7月23日，卓馭科技舉辦常州工廠開業儀式，卓馭科技CEO沈劭劼現場表示，該工廠主要生產和檢測智駕域控制器，未來將承接包括L4級智駕產品的新增訂單，卓馭L4級無人智能物流車已經在部分城市開展試運營。
過去一段時間裏，入局無人物流車市場的智駕公司還有不少：佑駕創新與滴滴送貨簽署戰略合作；輕舟智航與奇瑞商用車合作，聯合開發L4無人物流車；Momenta的業務版圖裏也寫明瞭要拓展無人物流車市場；小馬智行與寧德時代合作發佈了全車規L4無人輕卡，切入城配場景。
從載人到載貨的跨界，不再是某一家公司的戰略選擇，而是智駕公司的集體轉向。當它們從乘用車賽道湧入無人車賽道，面對的是一個已經由先行者劃定好格局的戰場，誰能從中突圍尚未可知。
智駕公司集體轉向
從去年開始，智駕公司就陸續進入無人配送賽道。2025年9月，德賽西威發佈旗下無人配送車品牌“川行致遠”，亮相了首款車型S6系列。同月，佑駕創新正式發佈“小竹無人車”品牌，推出T5和T8兩款車型。Momenta也在彼時被曝正在組建團隊佈局無人物流配送車市場。
到了2025年11月，智駕公司入局無人配送的節奏明顯加快。輕舟智航與奇瑞商用車聯合打造的L4物流車陸續在蘇州、金華、蕪湖等城市投入運營。同月，輕舟智航又與浙江金郵簽署協議，計劃2026年上半年在寧波投放數百輛無人物流車。
2025年被業界稱爲無人配送車“元年”。這一年，頭部無人配送車公司累計獲得約86億元融資，新石器和九識智能都交付了1萬輛車。
進入2026年，智駕公司進入無人物流車，已經從“試水”變成了“allin”。1月，輕舟智航發佈無人物流車解決方案及Robo-X自動駕駛開放平臺，加大對無人物流車市場的佈局。
4月的北京車展上，小馬智行聯合寧德時代發佈全車規L4無人輕卡；佑駕創新發布了其與智駕新程聯合開發的行業首款“真無圖”L4無人物流車小竹T5Pro；卓馭科技與易森動力合作，探索RaaS（軟件運營服務）模式。
至此，國內頭部智駕公司幾乎集體進入了無人配送物流車領域。就連做Robotaxi的出行平臺公司也加入進來。曹操出行在6月的香港車展上，宣佈與吉利遠程合作，將出行平臺積累的調度能力和運營經驗平移到物流場景，計劃到2030年累計投放10萬輛Robovan。載人和載貨，被曹操出行放在了同等重要的位置。
值得一提的是，各家智駕公司進入無人物流車市場的方式和側重點各不相同。
輕舟智航走的是“極致性價比”路線，其第一代無人物流車單車自動駕駛解決方案成本不到1萬元。輕舟智航方面對經濟觀察報表示：“我們在硬件成本方面有明顯優勢，依託大規模量產，能夠實現傳感器等硬件的批量集採，大幅拉低無人物流車的綜合硬件成本。”
佑駕創新走的是“平臺接入”路線。在與滴滴送貨的戰略合作中，佑駕創新提供合規量產的小竹系列L4級無人物流整車，滴滴送貨則開放App和小程序等下單入口，向客戶輸出“一鍵下單、無人配送”的一站式方案。同時，佑駕創新與滴滴送貨的合作也是一次典型的RaaS模式探索，其收入不再侷限於車輛銷售的一次性收益，而是通過運力分成、運營支持等方式獲取持續性服務收入。
卓馭和Momenta，則把無人物流車作爲移動物理AI的進階驗證場。卓馭將自己定位爲一家“移動物理AI科技公司”，Momenta的定位是“物理AI基座模型的構建者”。前者的核心技術是“原生多模態基礎模型”，後者是R7基座大模型，均定位“通用智能底座”，能同時覆蓋乘用車、Robotaxi和Robovan等場景。
無圖方案降低入局門檻
過去短短兩年時間，無人配送就變成了智能駕駛的熱門戰場。爲何如此？
“技術迭代演化、市場本身的爆發、政策的鬆綁，讓經濟賬算得過來——四個因素疊加，讓這條賽道恰好接住了從乘用車智駕戰場上撤下來的兵力。”輕舟智航方面說。
2026年，無圖智駕技術實現了從概念到量產的跨越，讓無人配送從“定製化部署”邁向了“標準化複製”階段，這是智駕公司入局無人配送的前提條件。
不少智駕公司本身以L4自動駕駛起家，但過去依賴高精地圖的技術路線導致商業化落地遙遙無期，此後不得不轉向L2級輔助駕駛業務。隨着無圖方案將Robovan部署週期從數週壓縮至1天以內，智駕公司得以重新回到L4賽道。
“我們在L2乘用車領域有超過百萬輛大規模量產能力，這套技術底座和數據體系已經過充分驗證，相關模型可以直接複用到L4無人物流車場景。”輕舟智航方面向經濟觀察報表示，從乘用車L2+方案到L4無人物流車，核心模型、大部分數據以及整套數據體系均可跨層級複用，需要做針對性調整的主要在工程化落地層面、部分安全策略，以及針對差異化場景進行數據補全。”
曹操出行是又一個典型案例。接近曹操出行的人士對經濟觀察報說：“出行和貨運將演變爲AI時代的重要基礎設施，既然AI終將接管所有移動場景，那曹操出行與其在Robotaxi賽道上苦等法規和技術成熟，不如先把同樣的能力投放到物流場景裏跑起來。”
乘用車L2級輔助駕駛的內卷，和無人物流車市場的爆發，成爲智駕公司入局無人配送的兩大驅動力。乘聯會祕書長崔東樹對經濟觀察報表示，今年一季度汽車行業銷售利潤率進一步降至3.2%，明顯低於下游工業企業約6%的平均水平。由於內卷，汽車行業的產銷規模並未有效轉化爲利潤，整車廠利潤被壓縮，壓力直接傳導至上游智駕供應商，於是它們便往利潤更高的領域拓展。
“目前，乘用車L2輔助駕駛滲透率已到70%。但滲透率越高，單套方案價格越低。我們供一套L2+方案，去年初賣3800元，現在報價1800元，客戶還要砍價。”一位智駕Tier2供應商的銷售人員向經濟觀察報說。
無人物流車撬動的是萬億元級別的末端物流市場，這個市場本身正處於爆發性增長階段。7月18日，中國物流與採購聯合會智慧物流分會發布《2025-2026無人配送車產業商業化研究報告》，其中預測：到2030年，中國無人配送車年產銷量有望達到86萬輛，行業累計保有量超過200萬輛。而2025年，這個數字還不足4萬輛。
無人物流業務回款鏈條更短、收入兌現速度普遍優於乘用車前裝智駕，這成爲不少智駕公司開闢第二曲線的重要吸引力。以佑駕創新爲例，其2025年L4無人車及運營業務（含無人小巴+Robovan）營收6500萬元，其中下半年收入較上半年實現450%環比增長。
“乘用車智駕供應商向主機廠供貨，需要一兩年的車型開發週期，疊加車企較長結算賬期，資金墊壓壓力持續走高。”上述智駕Tier2供應商的銷售人員說，現在輕地圖方案的Robovan，車輛交付週期大幅縮短，產生營收的時間也就更短。
無人車市場的多元競爭
無人配送賽道火熱，不代表誰都能從中賺錢。對從乘用車轉戰而來的智駕公司來說，真正的挑戰不是技術能不能做出來，而是方案賣給誰、能不能賣上價、能不能持續賺錢。
無人配送賽道並非憑空出現。在智駕公司集體入場之前，已經有一批企業在這條賽道上跑了很久。《2025-2026無人配送車產業商業化研究報告》顯示，截至2026年第一季度，九識智能（含菜鳥）保有量超2.5萬輛，市佔率52.3%；新石器1.7萬輛，市佔率36.2%，兩家合計佔據市場近九成份額。
該報告認爲，頭部企業的競爭優勢已從“技術領先”轉向“規模+數據+生態”的複合壁壘。九識智能成立僅五年，引入了螞蟻集團、美團、菜鳥、牧原股份等產業資本。新石器引入了騰訊、滴滴，白犀牛則獲得了順豐持續加註。產業資本與技術的深度綁定，正在將競爭門檻從技術維度升級至生態維度，這對智駕公司來說是一大挑戰。
整車企業的密集下場讓局面變得更加複雜。4月，白犀牛與鑫源成立合資公司，打造了業內首家Robovan主機廠。北京車展上，長安凱程、廣汽領程、吉利遠程都推出了自己的Robovan。5月，五菱汽車旗下廣西元控智驅無人物流車下線；6月，東風股份發佈無人物流車專屬品牌“東風OpenVAN”，覆蓋末端配送到幹線運輸全場景。
整車企業下場造無人物流車大都與智駕公司合作，例如，長安跨越、五菱等與卓馭科技合作，奇瑞商用車與輕舟智航合作，吉利遠程Robovan搭載文遠知行全棧L4自動駕駛套件。同時，整車企業也在與無人物流車頭部企業合作，例如，東風與九識智能、廣汽領程與新石器，都在加大合作力度。“車企入局只會讓賽道更擠、價格更低、利潤更薄。”上述智駕Tier2供應商的銷售人員說，低速末端小車整車價格從最初的百萬元級，已降至2萬元左右，輕舟智航和奇瑞合作，把單車方案成本壓到1萬元以下，方案價格從“能賣多少”變成了“能低到多少”。
更大的隱憂在於商業模式。從2025年到2026年的市場實踐來看，純賣硬件的中小代理商普遍不賺錢甚至虧損；只有手握長期運營項目、走RaaS運力模式、做垂直改裝集成的玩家才能穩定盈利。
但RaaS模式能否跑通，取決於一個核心變量：單車日均訂單能不能超過盈虧平衡線。輕舟智航目前在蘇州、金華、寧波等地開展運營，其表示，不同城市的運營數據與城市經濟體量、訂單結構、場景豐富度以及調度能力直接相關，這和當地的GDP水平、訂單的計劃與非計劃配比等因素都有關係。關於盈虧平衡，目前只在一些垂類場景有突破優勢。
目前，全國已有上百個城市開放無人配送路權，但“一城一策”的現狀並未改變，這種碎片化監管模式，拖累了無人車在全國規模化複製的效率。7月1日，《智能網聯汽車道路測試與示範應用安全通行規範》（GA/T2388-2026）正式實施，這是國內首部覆蓋無人配送車全品類的全國性行業標準，首次明確將物流配送無人車納入管理範疇。業界期待能有更多的全國性法規標準，爲無人物流車的發展提供助力。