距離9月1日恢復徵收鋰離子電池消費稅還有三十餘天。這項政策在行業內部引發的反應，因企業體量不同而截然分化。頭部動力電池企業寧德時代財報顯示，其淨利率維持在兩位數區間，2%的消費稅對其利潤侵蝕不足一個百分點。但對於淨利率僅3.2%的中小電芯廠而言，這筆稅費會喫掉四成以上利潤。
在長三角一家儲能電芯企業的辦公室裏，運營總監劉廠長，正準備修改相關的報價單。
劉廠長對經濟觀察報記者表示，結合企業2025年全年經營財報覈算，他所在的企業淨利率爲3.2%，即將落地的2%消費稅，對應他所在的企業四成以上利潤；待到2027年稅率升至4%，這部分稅費將超過該企業全年淨利潤。他補充解釋，該測算爲靜態測算，消費稅按照不含稅銷售額計徵，未疊加上游消費稅進項抵扣帶來的成本變化。
7月17日，財政部、海關總署、稅務總局正式對外發布公告，對鋰原電池、鋰離子蓄電池等此前免徵消費稅的電池產品分步恢復徵收消費稅，設置兩檔階梯稅率，2026年9月1日至2026年12月31日按照2%徵收，2027年1月1日起稅率上調至4%。
這項稅種自2015年設立之初，便對鋰電池給予了免稅待遇，以扶持彼時尚處培育期的國內電池產業。十一年後，中國鋰電池全球出貨佔比超過八成，產業已走過扶持期，免稅政策正式退出。與此同時，鈉離子電池、固態電池被給予免稅窗口至2028年12月31日，享受免稅需要產品符合對應國家標準，企業持有具備CMA（省級及以上檢驗檢測機構資質認定，資質附表包含電池檢測項目）資質機構出具的合規檢測報告，缺少相關資質材料無法辦理免稅。
這項稅收調整，不僅改變了電芯廠的報價單，也在改變新能源整車企業的成本賬。這項政策的深層影響不僅僅在於稅負變化，也在於加速行業洗牌。
稅費“溫差”
上述稅種自2015年設立之初便對鋰電池給予免稅待遇，以扶持彼時尚處培育期的國內電池產業。彼時國內鋰電池產業鏈遠未成熟。十一年後，中國鋰電池產業已具備自我造血能力。此番恢復徵稅，並非政策轉向，而是產業從“扶上馬”到“送一程”結束後的正常制度迴歸。
短期陣痛是產業走向成熟的必經過程，稅收工具從免稅扶持切換到公平調節，亦是產業進入新階段的標誌。7月下旬，上述政策亮相之後，劉廠長召集銷售、採購、生產、財務四個部門開會。
他經營的這家工廠主要生產磷酸鐵鋰儲能電芯，七成訂單面向國內工商業儲能集成商，沒有海外出口業務。會上形成的方案很明確，即存量訂單和新增訂單分開處理。
存量訂單是最棘手的問題。年初該企業通過招投標拿下的長協合同，條款只綁定了碳酸鋰價格浮動機制，沒有預留消費稅這類新增稅費的分攤空間。儲能集成商“咬住”合同條款，拒絕爲9月之後交付的貨物承擔任何額外成本。這部分訂單的消費稅，只能由電芯廠自己扛。
新增訂單則進入拉鋸戰。
劉廠長制定了階梯報價方案，9月1日之後交付的電芯，報價拆分爲基礎電芯價和消費稅分攤兩部分。他提出兩種模式供客戶選擇：客戶全額承擔稅費，或者雙方各承擔一半。
消費稅法定繳納方爲電芯生產企業，上下游所有稅費分擔均爲市場化商務約定，不會改變法定納稅主體。
過去一週，他和幾家長期合作的儲能集成商召開議價會。談判的焦點卡在分攤比例上。
劉廠長表示，大部分工商業儲能集成商本身也綁定了終端園區、工廠的固定能源服務合同，無法向上遊漲價，只願意承擔三成新增成本。兩家大型電網側儲能集成商預算彈性稍高，同意了新訂單對半分攤，但堅持存量訂單一分錢不能漲。還有三家小型儲能打包商態度更直接，如果漲價，就轉購頭部電池廠商的產品，或者直接改用鈉電方案。
劉廠長不敢強硬漲價。
一家二線儲能電芯企業的銷售負責人對經濟觀察報記者表示，他最近也遇到類似的情況，比如給下游客戶的報價單改了好幾版，每調整一次，客戶就壓一次價。訂單體量大的客戶讓利空間非常小，他所在的企業不敢開口提價。
上游的回應同樣呈現分化。
7月下旬，劉廠長的採購部門向四家上游主材供應商集中發函，提出整體採購價下調1.5個百分點。
即便上游願意降價，短期也只能在新季度訂單裏調整。當下劉廠長的企業近兩個月備貨依舊按原價拿貨，短期降本效果有限。
桌上那份報價單還在改。劉廠長說，距離9月1日還有時間，但每一天都在倒計時。不過，這種議價困境並非行業全。一家頭部儲能電池企業人士表示，其擁有一定的規模採購優勢和產品議價權，部分長協訂單可通過商務條款將稅費傳導至下游。
倒計時裏的財務清單
距離9月1日還有三十餘天，蘇明所在公司的財務室裏，團隊成員正在梳理近半年的採購發票。
蘇明所在的鈉電初創企業同時保留了少量鋰電中試驗證產線，鋰電要繳稅、鈉電免徵，但共用同一批設備和一部分通用原材料。
9月1日之後，每一批鋰電電芯出庫都要計稅，而鈉電出貨可以繼續免稅。
他所在財務團隊過去幾天的核心工作，是在9月之前把兩類產品的成本邊界劃清楚。
難點之一是共用成本的分攤。同一條中試線輪換生產鋰電和鈉電，設備折舊、水電人工、通用輔材全部混在一起。消費稅的核算要求精準劃分兩種產品對應的成本基數，鋰電部分要計入計稅基礎，鈉電部分可以剔除。
蘇明對經濟觀察報記者說，目前只能按工時分攤法來操作，記錄每條產線每日鋰電、鈉電的開機工時，按工時比例分攤公共製造費用。所有領料單、生產工單強制標註產品品類，方便事後溯源。
分攤方式本身存在一定爭議。行業裏沒有統一的稅務模板，有的企業按工時攤，有的按材料價值攤。蘇明近期上門對接屬地稅務局稅源管理科，得到的答覆是工時分攤法可以認可，但要求留存連續三個月的工時、領料、設備運行記錄備查。
他表示，屬地稅務工作人員當面溝通時表示工時分攤方式可作爲合規覈算路徑，但目前暫無全國統一成文執行細則，他們只能先按照該方式執行，完整留存全部生產臺賬資料備查，最終覈算要求以後續正式徵管文件爲準。
打包開票是另一個實操層面的問題。
不少儲能客戶一次性打包採購鈉電電芯、鋰電電芯和配套BMS（電池管理系統），簽訂一張總採購合同，總價統一結算。稅務要求拆分鈉電免稅貨款和鋰電應稅貨款，但客戶不願意拆分開票，希望合併開具總金額髮票。一旦合併開票，稅務有兩種認定可能，全額視作鋰電計稅，或者要求企業舉證拆分比例。這家企業的銷售部門現在被要求，所有打包合同必須分項列明鋰電、鈉電的價款。
蘇明說，已經有兩單因爲客戶堅持合併開票，財務部門沒有放行，業務部門正在和客戶重新協商合同拆分方案。
上述二線儲能電芯企業銷售負責人對經濟觀察報表示，他所在的公司同樣遇到了打包開票的問題。他舉例：“客戶訂了一整批儲能系統，裏面既有鋰電也有鈉電，合同只寫了一個總價。我們要求拆分開票，客戶反映拆這麼細，財務入賬太麻煩。最後還是我們讓步，在合同附件里加了明細清單纔算過去。”
上述二線儲能電芯企業銷售負責人專程找有關部門諮詢了出口退稅規則。雖然目前沒有出口業務，但未來不排除做海外訂單。稅務局的答覆是，鋰電產品出口可退還全部生產環節消費稅，只要是報關出口，國內繳納的稅費全額退回。這意味着，一旦企業拿到海外訂單，這部分出貨可以免於相應稅費負擔。
蘇明正在起草新的框架合同條款，所有跨年長協都要增設消費稅調價條款，按照政策執行時段區分定價。2028年底鈉電免稅到期之後，行業還會再面臨一輪調整，合同裏必須提前把規則寫清楚。距離9月1日還有時間，但財務室的臺賬、合同、測算表，每一天都在更新。
誰承擔新增成本
三季度是新能源車企的集中備貨期，周弘毅的日程被電池廠商的報價溝通佔滿。
他負責三家新勢力車企的電池採購業務，所有動力電池全部對外採購，沒有自建電芯產能。7月17日，上述消費稅政策落地之後，他和多家頭部電池企業開展了多輪磋商，核心議題是，9月之後交付的電池，新增的消費稅誰來承擔。
談判的結果分層呈現。
上半年敲定、約定三季度至年底陸續交付的存量長協訂單，大部分合同沒有預留稅費調價條款，頭部電池廠商堅持原有合約價不動，這部分新增的消費稅成本短期只能由整車端自行消化。
7月新政之後新洽談的四季度採購訂單，雙方則達成了階梯分攤方案。2%稅率對應的新增成本，大致按照電池企業承擔五成、整車企業分攤五成執行。
對接二線電池供應商時，對方自身利潤偏薄，多數談成整車企業承擔六成、對方承擔四成。還有一部分海外出貨車型配套的電池，依靠出口退稅機制，電池廠商不把稅費計入報價，這部分訂單價格基本沒有變動。
周弘毅說，沒有任何一家電池企業願意全額包攬稅費，也沒有出現要求整車全部承擔的極端情況，各方各讓出一部分空間，保障三季度備貨能夠正常落地。
但他同時面臨另一個壓力，既不能輕易上調終端車型售價，又無法完全消化新增成本。
爲此，他搭建了多層分攤方案，依託多供應商採購體系，把訂單拆分給不同電池廠商，利用二線供應商的比價空間倒逼頭部電池廠商適度讓利。同時聯合多家電池企業一起對接正極、銅箔、隔膜供應商，協商主材小幅降價，用上游降本對沖一部分電池稅費。企業內部則通過優化相關封裝工藝、整車輕量化，用製造端效率提升消化剩餘成本增量。
目前，這套方案落地存在卡點。上半年鋰鹽、電解液等上游材料大多簽了半年鎖價長協，上游材料短期調價空間很小。頭部電池廠商的長協約束力強，很難臨時大幅讓利。國內新能源車價格戰還在持續，一旦終端調價，很容易丟失性價比車型的客戶。高端車型雖有調價底氣，但主力走量車型不敢輕易漲價。
周弘毅表示，目前只能靠多供應商議價和工藝降本來扛，中長線則依賴自研電池落地，但自建產能不會只盯着稅收紅利加速擴產，設備投入高、產能爬坡週期長、工藝管控難度大，這些現實門檻不會因爲一項稅收政策就消失。
整車端的壓力順着鏈條向上遊傳導。
陳默在華中經營一家中小型磷酸鐵鋰加工廠，產品以儲能級磷酸鐵鋰爲主，客戶大多是長三角中小型儲能電芯廠和兩輪車電池小工廠，只有少量訂單對接頭部電池企業。
最近，他陸續收到一些下游電池企業的降價訴求，絕大多數客戶統一要求供貨價格下調1.5個百分點，理由是新增消費稅壓縮了電池利潤，需要上游材料共同分攤成本。
不同客戶的強硬程度有區別。長期、大批量拿貨的儲能電芯工廠態度最堅決，堅持必須降價，否則分流訂單。一些訂單零散的小型兩輪車電池廠商議價底氣偏弱，願意把降價訴求放寬到1個百分點。綜合全部談判結果，陳默最終和多數客戶敲定下調0.8至1個百分點，整體讓利幅度大約只覆蓋下游訴求的六成。他不敢完全拒絕降價，中小電池客戶可選擇的中小鐵鋰供應商較多，強硬不讓利很容易流失訂單。
高鎳三元領域行情存在明顯差異。容百科技高鎳三元正極銷售負責人介紹，該材料多用於高端長續航車輛，車企盈利空間寬裕，電池企業可將大部分消費稅成本轉嫁給整車端，不必壓低正極原料採購價保障收益。頭部車企僅零星洽談採購優惠，並未強制降價。僅有適配低端混動的少量中鎳三元訂單，下游電池方要求小幅降價，此類訂單佔比不高。綜合來看，下游依託稅費施壓降價的情況，遠少於磷酸鐵鋰賽道。
傳導鏈條走到這裏已經清晰。稅費從整車傳到電池，電池傳到材料，材料再往上傳就傳不動了。每一層都消化了一部分，最終扛得最多的是沒有議價能力的中小電芯廠和中小材料商。
鈉電的稅改窗口
中游電芯和中小材料商在承壓，另一條路線上的人則感受到了不同的節奏。
蘇明感覺到，客戶的諮詢量正在增加。他所在的鈉電新材料企業專注於鈉離子正極和電解液配套，7月20號之後，他和團隊完成了兩家傳統電池企業的樣品送測。這兩家企業原本規劃的儲能鋰電項目，現在開始拆分一部分預算切換到鈉電方案，以此規避未來2%到4%的持續稅費。蘇明說，之前鈉電替代更多是技術儲備層面的討論，消費稅落地之後，客戶開始把切換週期往前推了。
一家主營兩輪電動車電芯的小型加工廠的銷售負責人對經濟觀察報表示，近一個月來下游兩輪車品牌客戶主動諮詢鈉電替換方案的頻次明顯增多。他說：“以前我們推鈉電，客戶覺得成本高、不成熟。現在客戶反過來問我們，能不能供鈉電、什麼時候能供、價格差多少。”不過，他坦言現階段還沒有辦法大批量穩定供貨。適配鈉電的電解液和極片工藝還沒有完全跑順，量產良品率暫時達不到大批量交付標準，鈉電芯的單位成本仍高於常規磷酸鐵鋰電芯，即便不繳消費稅，綜合成本優勢還不夠突出。目前工廠只能提供小批量樣品供客戶做路測和實測，規模化替換供貨還需要時間。
蘇明所在企業的上游供應商也在同步調整。硬碳負極、鈉鹽電解液原料的訂單在增加，多家傳統鋰電輔材工廠主動接洽，希望配套生產鈉電材料。這些上游企業不用承擔鋰電消費稅壓力，依靠新技術訂單獲得新增營收。蘇明說，整條鈉電產業鏈在緩衝期都在加速備貨、送樣、小批量試產，節奏明顯比上半年快。
但在政策紅利和商業機會之間，還有大量細節需要釐清。
蘇明所在公司正在處理一系列邊界問題。
最突出的是共線分攤與打包開票的落地細節，相關覈算規則該公司此前已經和屬地稅務部門溝通確認，工時分攤法可以認可，但需留存連續三個月的工時、領料、設備運行記錄備查；打包合同必須分項列明鋰電和鈉電價款，無法拆分則全部視作鋰電計稅。此外，鈉電電芯自用送檢、內部測試並未對外銷售，不會產生消費稅應稅行爲，企業無需繳納消費稅，消費稅僅針對對外銷售的電池產品徵收，相關環節增值稅處理仍需謹慎。
他還注意到時間問題。鈉電消費稅免稅截止到2028年12月31日，享受免稅需要產品符合對應國家標準，企業持有具備CMA（檢驗檢測機構資質認定）資質機構出具的合規檢測報告，企業籤的供貨合同往往跨年。
他和法務團隊正在修改合同模板，所有跨年度框架合同都要增設稅費調價條款，按照政策執行時段區分定價。蘇明說，這不僅是財務的事，公司的銷售部門已經在跟客戶溝通，2029年的訂單，到時候政策怎麼樣誰也不知道，再疊加鈉電免稅存在國標、CMA檢測的硬性資質門檻，合同裏必須留口子。
政策留出的免稅窗口是確定的，但對鋰電產業而言，真正的考驗不是稅費本身，而是在這場洗牌中，誰能留下來。
（應受訪者要求，文中蘇明爲化名）