2026年上半年，中國汽車產業鏈經歷了一場前所未見的利潤大遷徙：上游有鋰礦企業淨利潤暴漲高達30倍，下游有整車廠出現約40億元的虧損。
截至7月15日，江淮汽車、廣汽集團、賽力斯、北汽藍谷四家上市整車企業披露的半年度業績預告顯示，四家合計歸母淨利潤預虧區間達80.7億元至90.8億元。其中，廣汽集團預計虧損40.6億元至45.7億元；賽力斯由盈轉虧，預虧15億元至18億元。與此同時，鋰礦板塊十餘家已披露預告的企業無一例外全部預盈，天齊鋰業淨利潤同比預增超過30倍，贛鋒鋰業亦實現扭虧爲盈。
這不是簡單的行業週期波動。乘聯分會數據顯示，上半年國內狹義乘用車累計零售 870.1萬輛，同比下滑20.2%，而新能源汽車滲透率已連續三個月突破60%的歷史高位。中國汽車產業正從“增量擴張”時代全面轉入“存量博弈”時代。
更深層的變革在於產業鏈利潤分配的重構。中國汽車工業協會副祕書長陳士華在近期的行業論壇上直言，汽車行業傳統的利潤“微笑曲線”已經位移，拿走利潤的不再是傳統零部件供應商和4S店，而是電池企業、芯片廠商和智能駕駛方案商。動力電池佔整車成本約40%，而整車製造利潤率已跌至1.5%。這意味着，一輛售價20萬元的車，整車廠僅能賺取約3000元利潤。
上游賺得盆滿鉢滿、中游大面積失血、下游夾縫中求生，成爲2026年上半年汽車產業鏈業績圖譜的真實寫照。這背後折射出的是中國汽車產業從“整車爲王”向“資源+技術雙輪驅動”轉型的深層陣痛。這場利潤再分配，正在改寫中國汽車產業的底層商業邏輯。
業績“冰火兩重天”
鋰礦企業的業績預告，堪稱“全員盈利、大幅預增”。天齊鋰業預計上半年歸母淨利潤28.5億元至42.5億元，同比增長3276%至4935%；贛鋒鋰業預計淨利潤36.5億元至46億元，同比扭虧爲盈；中礦資源預增 1078%至1302%，融捷股份預增956%至1191%。這些企業的業績變動原因高度一致：鋰鹽產品銷售價格較上年同期大幅上漲。
動力電池環節同樣利潤豐厚。Choice數據顯示，截至7月15日收盤，已有35家鋰電產業鏈上市公司發佈上半年業績預告，除3家業績同比下滑外，其餘均爲預增、扭虧或減虧。其中，億緯鋰能預計上半年歸母淨利潤31.3億元至33.7億元，同比增長95%至110%。國軒高科預計淨利潤12億元至15.5億元，同比增長227%至323%。電解液龍頭天賜材料預增9至10倍。今年一季度，動力電池龍頭企業寧德時代更是憑藉超200億元的淨利潤，超過七家頭部車企利潤總和。儲能需求的爆發式增長，進一步放大了電池產業鏈的盈利彈性。
整車製造環節則是另一番光景。廣汽集團上半年預虧40.6億元至45.7億元，較上年同期的25.38億元虧損進一步擴大，其中一季度虧損6.56億元，二季度單季虧損攀升至34億元至39億元。賽力斯由盈轉虧，一季度尚有淨利潤7.54億元，二季度單季虧損高達22.54億元至25.54億元。北汽藍谷預虧17.7億元至19.7億元。江淮汽車連續第七個季度虧損。四家車企合計預虧區間約80.7億元至90.8億元。
利潤大幅下滑的車企同樣不在少數。長安汽車預計上半年歸母淨利潤7.4億元至9.7億元，同比下降57.66%至67.7%。長城汽車預計上半年歸母淨利潤23.5億元至26億元，同比下降58.97%至62.92%。
經銷商羣體的處境同樣不容樂觀。儘管多數經銷商上市公司未發佈業績預告，但綜合庫存係數持續保持高位、新車價格倒掛（購進價高於銷售價）等情況可知其艱難處境。今年5月，經銷商綜合庫存係數達1.63，同比上升18.1%。82%的經銷商存在價格倒掛，其中51.6%倒掛幅度超過15%。新車銷售毛利率跌至-25.5%，多數經銷商處於虧損狀態。
三股力量擠壓
汽車產業鏈上下游業績分化的背後，是三股力量在同時起作用。一是碳酸鋰價格的週期性反彈。2025年年中，電池級碳酸鋰下探至5.8萬元/噸的週期底部。進入2026年，電池級碳酸鋰價格持續上行，年初均價約12萬元/噸，5月中旬一度衝高至20萬元/噸。上半年整體均價運行在15萬元至20萬元/噸區間，較上年同期的約7萬元/噸上漲超過132%。鋰礦產能釋放本身存在1至2年的建設週期，供需錯配之下，上游資源企業掌握了定價主動權。
蘇商銀行特約研究員高政揚指出，上半年電池產業鏈整體需求旺盛，新能源汽車內銷承壓但出口實現快速增長，同時儲能市場持續高景氣，帶動儲能電池需求大幅增長。供需偏緊格局下，鋰電材料及電芯價格上行，推動電池產業鏈業績明顯修復。
二是成本傳導路徑的受阻。動力電池佔新能源整車成本約40%。碳酸鋰價格從8萬元/噸攀升至18萬元/噸，疊加存儲芯片價格從20元漲至近100元，導致整車成本快速抬高。賽力斯集團董事長張興海算過一筆賬：問界單車製造成本因此增加1.5萬至2萬元。若按問界上半年累計交付超16萬輛計算，成本增量在24億元至32億元之間。
然而，整車企業幾乎無法將成本壓力傳導至終端市場。在價格戰持續的情況下，車企不僅不能漲價，反而需要不斷讓利保份額。科方得諮詢機構負責人張新原分析認爲，中游整車製造因市場競爭加劇、價格戰頻發，導致多數車企爲保銷量而犧牲利潤。廣東省社會政策研究會副祕書長高承遠則將這一現象歸結爲“定價權與成本傳導能力的差異”，上游掌握了稀缺資源的定價主動權，而中游在買方市場格局下成本傳導路徑嚴重受阻。
三是產業利潤分配格局的重構。陳士華直言，如今拿走上游利潤的不是傳統零部件商，而是“做智能化的、做電池的、做芯片的”。下游同樣如此，傳統4S店的利潤空間在收窄。
新智派新質生產力會客廳聯合創始發起人袁帥認爲，這是產業週期、供需錯配與市場競爭三重因素共同作用的結果。在這場切換中，整車企業既失去了上游的議價權，又被下游的渠道變革擠壓，成爲利潤分配的“夾心層”。
重構仍將深入
短期來看，汽車產業鏈利潤的結構性調整遠未結束。高政揚預計，隨着海外鋰礦新增產能逐步釋放，鋰資源供需緊張狀態有望緩解。目前已有大量礦山在高價刺激下重啓產能，預計四季度新增產能逐步釋放。袁帥判斷，碳酸鋰價格將逐步回落至合理區間，上游資源企業利潤將從高位回落，難以維持數倍的增長幅度。
行業判斷，整車企業盈利有望迎來改善，但分化仍將加劇。下半年爲汽車消費傳統旺季，終端需求有望逐步回暖。高政揚認爲，內銷銷量有望企穩，出口仍有望保持高速增長。隨着“反內卷”政策持續推進，價格戰或趨於緩和，預計2027年整車盈利有望迎來邊際改善。
但並非所有車企都能等到那一天。袁帥指出，經過上半年的價格戰，行業出清速度加快，尾部品牌市場份額將逐步向頭部集中。具備垂直整合能力、出海規模領先及智能化技術儲備的企業有望率先修復盈利，而依賴傳統合資輸血、新能源轉型遲緩的企業仍將承壓。頭部新勢力車企如蔚來、小鵬月銷已重回4萬輛以上，零跑交付量翻倍，但部分二線品牌已面臨淘汰風險。
下游的汽車經銷商仍將繼續深度洗牌。高承遠判斷，傳統汽車經銷模式加速出清，擁抱新能源品牌授權、二手車及後市場服務轉型的企業才能穿越週期。袁帥認爲，隨着燃油車庫存逐步出清、車企調整壓庫政策，部分提前佈局新能源銷售和增值服務的經銷商有望率先改善盈利。但整個流通行業的深度調整仍將持續，更多傳統經銷商將主動轉型或退出市場。
從更宏觀的視角看，這場汽車產業鏈的利潤再分配本質上是產業走向成熟的必經之路。中國汽車工業協會數據顯示，2026年1至5月汽車行業利潤率爲3.4%，創五年來同期最低；整車製造利潤率更是僅有1.5%。中國汽車在全球市場份額已達32%，但行業利潤率卻跌至歷史低位，這一“規模”與“利潤”之間的矛盾，是中國汽車必須直面的核心命題。
高承遠判斷，產業鏈利潤將從“上游獨大”逐步向“技術溢價+全球化能力”傾斜，行業正從規模競賽轉向價值競賽。這場轉型的終點，不是某一環節的永久性勝出，而是一個更加均衡、更具韌性的產業利潤分配體系。但在抵達那個終點之前，產業鏈上的每一個參與者，都將在陣痛中重新尋找自己的位置。