有的燃油車品牌看似還活着，但實際上已經死掉。沒有技術和產品的真正更新，只是慢慢等待市場歸零而已。
2026年5月燃油車市場滲透率已經不足四成，而且數據還會往下走。這也意味着燃油車的關門時間已到，這一板塊沒有形成商業閉環的車企已幾乎沒有翻盤可能。
據中國汽車工業協會數據，2026年1-5月，中國乘用車累計銷售1031.8萬輛，同比下降6.2%。其中自主品牌乘用車732.6萬輛，同比下降3.1%。自主品牌燃油乘用車佔比按40%（預計已不足30%）計，意味着今年1-5月這一領域的規模已不足300萬輛。而奇瑞汽車、吉利汽車、上汽集團、吉利汽車和長城汽車總規模超250萬輛，5家的集中度已經超過85%。其它6家左右汽車集團若干自主燃油乘用車品牌分食15%的份額，它們的境遇可想而知。
在中國品牌車企中，奇瑞汽車整體燃油乘用車規模處於第一位置。2026年1-5月，奇瑞汽車總計銷售103.4萬輛，其中燃油車70.8萬輛。整體上，奇瑞汽車仍以燃油車爲主體，是不折不扣的“倔強”企業。出口和燃油車就像兩顆定海神針，調節着燃油車壓力和新能源衝擊。其燃油車規模，不僅在中國品牌中處於第一位置，合資品牌單一車企燃油車規模也無出其右者。在新能源行業變革中，奇瑞汽車做大了燃油車規模，是行業中少有的逆向成功者。儘管全行業燃油車式微之勢已經不可阻擋，但相信奇瑞一定是爲燃油車戰鬥到最後時刻的中國車企。
和奇瑞汽車以燃油車爲主體不同，吉利汽車新能源滲透率已過半。2026年1-5月，吉利汽車銷售118.2萬輛，其中燃油車54.4萬輛，遠遠跑贏大盤。博越L、繽越、星越L多款車型處於燃油車銷量榜單前十左右。站穩燃油車地位的吉利，新能源源整體規模僅次於比亞迪，是妥妥的車界兩手抓、兩手都很硬的代表。
今年以來，長安汽車整體規模下滑明顯，1-5月，總計銷售91.7萬輛，其中自主燃油車規模約45萬輛，整體下滑20%左右。長安自主板塊仍以燃油車爲主，短時間內能否在穩住燃油車基盤的基礎上，新能源跟上行業大勢，將深刻考驗長安汽車團隊。
上汽集團整體規模已久處於領先地位，而且是央國企中燃油車和新能源雙料頭部。2026年1-5月，上汽總計銷售165萬輛，兩大自主板塊上汽乘用車和五菱 總計銷售燃油車39.4萬輛，加上上汽大通等燃油乘用車部分，上汽集團自主燃油乘用車規模1-5月是40萬輛+級。
長城汽車燃油車在行業內少有地出現不降反升。2026年1-5月，長城汽車總銷量47.6萬輛，其中燃油車36.6萬輛，同比增長9.3%。長城汽車燃油車規模，在中國自主品牌中排名第五，而且其此產品價值量提升明顯，同樣是燃油車倔強的堅守者 。但新能源整體仍處於弱勢，1-5月其在新能源銷量榜單中位列第15。沒有真正喫到新能源快速增長紅利的長城，後續該板塊要想扳回一局只能靠硬實力了。
燃油車強，並不意味着新能源不行。在中國品牌燃油車規模前五車企中，除長城汽車外，其它幾家新能源規模都處於行業頭部。反之，燃油車沒形成商業閉環的中國品牌車企，新能源表現上乘的幾乎沒有。這樣的行業現狀值得回味。
以上五家車企自主燃油乘用車年銷規模 均在80萬輛以上，是燃油車時代的剩者、更是勝者。理論上如沒特殊情況發生，後面幾家車企的燃油車板塊已經很難越級，本質上燃油車的關門時間已到。