本田在華的銷量規模已經不支撐兩家企業平行運行。
2025年，廣汽本田銷售35.19萬輛，同比下滑25%，淨利潤4億元；東風本田銷售32.58萬輛，同比下滑23.9%，整體小幅虧損或勉強持平。進入2026年兩家企業經營繼續惡化，2026年1-5月，兩家累計僅銷售17.3萬輛，同比下滑32.5%。從目前傳遞的信息來看，兩個本田今年一季度均很難實現盈利。
兩家整車企業單獨運營已經沒有生存空間，但合併又沒那麼簡單。同樣的品牌、技術、相近的產品矩陣，合併後必定是一個喫掉另一個。同時需要重新設計股權結構和商業模式，每一種抉擇都困難重重。
但已經到了不得不出招的最後時刻，2028年廣汽本田合資到期。
今年以來，本田社長三部敏宏已經多次到中國瞭解市場，和中方合作伙伴探討下一步如何走。有媒體報道稱談判的主要內容是未來的產品主導權歸誰。而事實上， 大衆、豐田已經不糾結於此。怎樣能讓合資企業存活、發展就怎樣做：開發全新電子電氣架構，用中方的智電技術和供應商資源，迎合中國消費者喜好開發全新車型。目前一些車型已經獲得市場正向反饋。
本田在華髮展，似乎也只有這條路可走。
智電汽車革命已經重新改寫了中國汽車行業格局，在主流合資品牌“集體瘦身”的背景下，燃油車時代規模本就處於大衆、豐田之後的本田，當前已很難再像主流合資頭部那樣保持一個品牌兩家企業分立的佈局不變。中國市場已不再需要兩個本田。
據乘聯會數據，2026年5月，主流合資品牌份額已經下滑至20.5%，而3年前同期數據爲46.7%。在這樣的大背景下，早年相比日產、現代、福特等品牌更具優勢的本田，當前的轉型處境反而更艱難。
未來合資品牌在華能夠爲消費者提供的不同價值是什麼，又能創造出什麼新商業模式，是它們要回答的問題。
它們相比自主品牌最大的不同是有中外兩個股東，如何做到一加一大於二是突圍的關鍵。而突圍首先是要打破侷限性， 包括擁抱中國智電技術、增加股比、開拓全球化等等都要先放下身段。目前全球仍具有較強實力的本田做得到嗎？
2025年，本田全球的銷量規模爲350萬輛，2025財年虧損4143億日元，約178億元人民幣，這是本田1957年上市以來的首次年度虧損。核心原因是電動化戰略調整，計EV相關減值損失1.58萬億元，約679億人民幣，剔除電動車一次性損失後，本田經營業務盈利1.04萬億元，約447億元人民幣。
本田已經明確電動車戰略回縮，短期內不會在該領域投入更多資源。而在中國沒有電動車戰略就沒有當前、更沒有未來。這或意味着本田在華呼之欲出的新戰略空間越來越小，除了依賴中方電動車資源別無選擇。
這個戰略註定將和廣汽本田如何續約、如何處置兩個整車公司，以及未來新能源商業模式如何搭建一道面世。
在複雜的因素中，本田在華又能有怎樣的作爲呢。