一、從“侵權者”到“合夥人”
故事的開頭，有點黑色幽默。
1979年，重慶嘉陵機器廠造出了中國第一臺民用摩托車——CJ50。這臺車是怎麼來的？廠裏買了三輛本田PA50整車，拆解、測繪、一比一仿製。在那個“摸着石頭過河”的年代，這種操作算不上稀奇。
但本田不這麼看。
他們從市場上買了嘉陵CJ50回去拆解研究，認定這玩意兒“侵權”了。按常理，接下來該是對簿公堂、索賠封殺。但本田的算盤打得精——他們窺到了中國市場潛在的巨大商機。於是，一場維權交涉，硬生生變成了合作洽談。
1981年，嘉陵與本田簽署技術合作合同，合作生產CJ50。本田出技術和部分零件，嘉陵負責生產和銷售。本田的技術人員進駐嘉陵後，給CJ50挑出了140多個毛病。整改之後，這車質量立馬提升，成了走俏摩市的搶手貨。
1984年3月11日，本田社長久米是志親自飛到重慶，參加技術合作兩週年慶典和JH70的下線儀式。場面隆重，賓主盡歡。
誰能想到，二十年後，這對“模範夫妻”會對簿公堂、一拍兩散？
二、黃金十年：嘉陵70與本田王
1980年代到1990年代初，是本田在中國摩托江湖的黃金時代。
1983年10月，嘉陵與本田簽訂《JH8302技術合作合同》，引進本田70型四衝程摩托車技術。1984年，JH70正式投產。這一階段僅爲技術聯營，1993年雙方纔正式成立嘉陵本田合資公司。這款車有多神？百公里油耗不到1個，皮實耐造，有車主說加了菜籽油當機油都能騎。早期一批車是從日本運原裝件到重慶組裝，質量好得離譜。
在80年代，普通工人月工資35元左右，一輛JH70要2965元。能騎上它的，是改革開放後最先富起來的那批人。
然後是CB125T——“本田王”。
90年代初，這車以進口方式進入中國，售價3到4萬。在萬元戶都稀罕的年代，這價格夠買一套房。它最大的賣點是那臺並列雙缸發動機——當時絕大多數125cc摩托都是單缸。雙缸帶來的平順性和渾厚聲浪，讓“本田王”成了那個時代摩托界的“施瓦辛格”。
後來又有了五羊本田125A，江湖人稱“五羊老A”。再後來是CG125，從80年代初引進至今從未斷產，衍生出上百個版本，堪稱中國摩托界的“車壇常青樹”。
那些年，本田的車標就是品質的保證。誰家要是有輛本田摩托，左鄰右舍都得高看一眼。
三、三國殺：新大洲、五羊與嘉陵的角力
1992年，五羊-本田成立。這是本田在廣州落下的第一顆重要棋子，由廣汽集團、本田技研和本田中國投資三方合資。
但真正讓本田中國摩托格局定型的，是2001年那場大整合。
那一年，本田、海南新大洲、天津摩托集團三方走到一起，組建新大洲本田。過程一波三折——原定12月15日在上海簽約，突然延期。本田社長吉野浩行親自飛來中國，在上海、天津、海南之間連軸轉地拜會地方領導。本田高層放話：協議12月31日前必須籤，哪怕是31號晚上，他也從東京飛過來。
最終，12月28日，簽約在北京匆匆舉行。
新公司的股權結構很有意思：本田50%，新大洲47.33%，天摩集團2.67%。更值得注意的是，新大洲的無形資產作價4億元人民幣入股——在中外合資案例裏極爲罕見。本田不但認了這個價，還明確表示要把新大洲塑造成本田在中國的第二品牌。
至此，本田在中國的摩托版圖形成了“雙核驅動”——新大洲本田和五羊本田一北一南，分庭抗禮。
而最早的那個合作伙伴嘉陵，反而被邊緣化了。
四、分手季：嘉陵本田的落幕
嘉陵與本田的關係，從1990年代中後期開始變質。
問題出在利益分配上。嘉陵不斷要求本田投入更多技術——250cc的夜鷹都想要。但本田算了一筆賬：在嘉陵身上技術投入成本大、收益小，不划算。
更要命的是，嘉陵開始仿製合資產品，價格比合資車低，直接衝擊了本田的利益。本田忍無可忍，把嘉陵告上了法庭，指控其侵犯知識產權。
曾經的“模範夫妻”，就這樣撕破了臉。
2005年，嘉陵本田正式退出摩托車生產。嘉陵將其持有的50%股份中的20%轉讓給本田，本田持股升至70%。嘉陵本田轉型生產通用動力產品。
一個時代結束了。嘉陵——中國第一家與本田合作的摩托車企業——就此從本田的中國摩托版圖中出局。而本田轉頭就在2001年完成了與新大洲的合資。商業世界就是這麼現實，沒有永恆的盟友，只有永恆的利益。
五、法庭上的“常客”：本田的知識產權戰爭
如果說嘉陵的案子只是序幕，那麼接下來二十年，本田在中國打了一場曠日持久的知識產權戰爭。
截至2004年，本田在中國已經發起了7起知識產權訴訟，矛頭幾乎全部對準中國本土摩托車企業。本田在中國摩托車行業的“挑事者”形象深入人心。
最著名的當屬與力帆的“字母G”之爭。
1996年，重慶力帆申請註冊“轟達”、“轟達SINO-HONGDA”等商標。本田一看就火了——“HONGDA”和“HONDA”只差一個字母G，這不是明擺着蹭熱度嗎？
2003年，本田正式起訴，索賠1251萬餘元。2004年，北京市二中院認定力帆侵權，判賠147萬餘元。這案子打得有多複雜？七次法院公告、三次庭審、兩次現場勘驗、一次異地調查取證，主審法官逐頁審查了5000頁共39宗案卷材料，判決書42頁、25000字。
幾乎同時，美國本田在美國也起訴了力帆。某次國內摩托車大展，本田追到主辦方投訴，力帆不得不當場撤展。
本田還告過雙環汽車。2004年，本田稱雙環LAIBAOS-RV侵犯其CR-V外觀設計專利。結果雙環反訴本田不正當競爭。官司打了12年，經過河北省高院一審、最高人民法院二審，最終判決駁回本田訴訟，反而判本田賠償雙環1600萬元。
2017年底，本田起訴長城哈弗H6侵犯兩項車輛後門發明專利。長城隨即向國知局提起專利無效宣告，其中一件專利被認定部分無效。該案歷經兩年審理後於2020年調解結案，法院未認定長城構成專利侵權。
幾十年如一日追着中國企業打官司，本田也算給中國本土企業上了一堂生動的知識產權普法課。
六、江湖未遠：今天的本田在中國
40多年過去了，本田在中國摩托江湖的地位，依然無人能撼。
2024年，新大洲本田賣了73.4萬輛，五羊本田賣了60.8萬輛。兩家加起來134.2萬輛。在中國市場排第二，僅次於豪爵。放眼全球，本田2024財年賣了2057萬輛摩托車，淨利潤6634億日元（約42億美元）——中國十大摩托車巨頭加起來也賣不過它。
2023年12月，本田摩托車銷售（上海）有限公司落戶松江。2024年11月，這家公司正式成爲廣汽集團和新大洲的合資公司。從2025年1月起，五羊本田和新大洲本田生產的中排量車型全部納入其銷售體系。
表面上看，本田在整合資源、統一中排車型渠道。業內有猜測認爲，未來本田中國、五羊本田、新大洲本田存在業務深度整合甚至三合一的可能性，但目前並無官方相關規劃。
與此同時，本田的汽車業務在中國正經歷寒冬——2024年銷量85.2萬輛，同比大幅下滑。曾經加價都買不到的雅閣，現在降價十萬也賣不動。汽車業務大幅承壓的當下，穩定盈利的摩托車業務，成爲本田在中國市場重要的利潤壓艙石。
真是風水輪流轉。當年本田靠汽車業務在中國賺得盆滿鉢滿的時候，誰能想到有一天要靠摩托車來救場？
回望本田與中國這四十多年的恩怨——從嘉陵的“侵權”仿製到技術合作，從JH70的一代神車到“本田王”的江湖地位，從與新大洲、五羊的合資佈局到與嘉陵的黯然分手，從一場接一場的知識產權訴訟到今天的市場統治——這既是一個跨國巨頭在中國市場的生存樣本，也是中國摩托車工業從蹣跚學步到羽翼漸豐的縮影。
成也蕭何，敗也蕭何。本田用技術敲開了中國的大門，也用法律築起了自己的護城河。而那些曾經與它並肩、與它對壘的中國企業，有的已經沒落，有的仍在追趕。
江湖未遠，故事還在繼續。