當前式微車企如長不出造血能力 ，僅靠新產品賣低價搏銷量已經很難重新回到正常軌道。
近日，多家車企發佈2026年上半年業績預告。其中，廣汽集團半年歸屬於母公司所有者的淨利潤爲-40.6億元至-45.7億元，而扣非後預計歸母淨利潤爲-48億元至-56億元。而去年同期，廣汽集團歸屬於母公司所有者的淨利潤爲-25.38億元，歸屬於母公司所有者的扣非後的淨利潤爲-29.45億元。整體上，虧損呈大幅擴大趨勢。
這樣的財務數據是在整車半年銷量77.31萬輛，同比增長2.35%，跑贏行業大盤的背景下誕生的。
而上半年沒賣一輛車的海馬財務淨利潤預計613萬元，賣車同比下滑9.56%的江淮汽車半年預計減虧3281萬元，銷量同比兩位數增長的問界汽車上半年由盈轉虧。
該怎樣理解這種賣得越多虧得越多，少賣車卻能減虧的行業現象？到底哪種活法更有未來？
關於上半年虧損加大，廣汽集團給出的原因是：國內市場競爭加劇，公司自主品牌持續加大銷售投入，加之產品結構變動、上游原材料成本上漲，導致自主品牌同比下滑；合資品牌經營承壓，受終端銷量下降，銷售投入持續加大及原材料成本上漲等因素影響，公司投資收益同比減少；受匯率波動影響，本期產生匯兌損失，進一步壓縮了盈利空間。
如果從市場端來看，廣汽集團上半年的表現可圈可點。在集團中期工作會議上官方表述爲“交出了韌性十足、含金量突出的中期答卷”。除了整體增長跑贏大盤，“節能與新能源車型滲透率62.82%，大幅跑贏行業平均水平；自主品牌出口12.15萬輛，同比激增132%，出口增速穩居行業前列。”
廣汽集團2026年的經營目標是：產銷重回200萬輛，實現大幅減虧甚至扭虧爲盈。從上半年不到80萬輛的銷量規模來看，下半年的銷量任務將異常艱鉅。
按照現有的模塊佈局，廣汽集團重回盈利要實現怎樣的規模才能達成？
集團在2024年200萬輛時出現扣非超40億元的虧損，而在2023年242萬輛時扣非盈利35億元，也就是說在兩三年前廣汽集團的盈利規模至少要在200萬輛以上，當前的競爭環境盈虧平衡的規模下限恐怕還要再提高。
重回200萬輛談何容易。
爲生存而戰的車企不止廣汽一家。 在100萬輛以下的6家左右的新勢力車企，它們都在國內拼命夠着盈利的規模；和廣汽類似性質的企業北汽集團、東風汽車、長安汽車、中國一汽，它們的自主乘用車板塊、新能源板塊同樣要爲規模而戰、爲盈利而爭；同時還包括一大批合資2.0車企集中在國內重奪份額。這些企業在一些細分領域都缺銷量，而比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等頭部企業也需要通過達成更大規模實現質變。
式微車企還是簡單地走從產品到銷量再到盈利的路子已經越來越難走通。市場已經一再證明，整車生產端除了競爭 因素拉低產品價格外， 更多的產品在生產過程中並沒創造出更多價值，市場端沒有不可替代性，賣不上價甚至虧錢賣有其合理性。
在多數車企增量不增利的情況下，式微企業勢必賣得多虧得更多、越努力越失敗， 這本身也是汽車淘汰賽最典型的特徵。
當前，對於企業盈利比規模重要、模式比產品重要、活下去比面子重要。每家車企都要重新找找自己的定位，未來到底能給行業和消費者創造什麼與衆不同的價值，再一味地靠推新上量，恐怕最後都是飲鴆止渴。