在摩洛哥，中國供應商要證明的不只是成本和效率。
文 丨 龔方毅
法國汽車結構件 Tier 1 SNOP 的摩洛哥丹吉爾工廠在機場旁邊。衝壓機把鋼卷壓成車頂柱、門梁、保險槓支架，十幾臺機器人負責焊接，旁邊仍有工人搬運、分揀、檢查零件。 這裏看不到中國新工廠常見的大面積自動化線，似乎也並不打算靠極致效率來打動參觀者。
工廠總經理 Tajeddine Bennis 對我們說，SNOP 來這裏，是因爲雷諾在 40 公里外。
雷諾集團的丹吉爾工廠 2012 年投產。去年，這座工廠生產近 30 萬輛汽車，加上卡薩布蘭卡的 SOMACA，雷諾摩洛哥去年生產近 40 萬輛汽車，是雷諾僅次於法國的全球第二大生產基地，平均每 6 輛雷諾車，就有 1 輛來自摩洛哥。
而 SNOP 2011 年在摩洛哥建廠，15 年裏廠房面積擴大兩倍，員工從約 200 人增加到約 1000 人。它大部分產出留在摩洛哥，供給雷諾和 Stellantis。他們生產所需的捲鋼從歐洲運到 20 公里外的 Tanger Med 港，再被運進這座保稅區工廠。從雷諾到 Tanger Med 碼頭的車程也大約是 20 公里。
摩洛哥雖然在非洲，但隔着直布羅陀海峽，和歐洲的最近距離甚至不到 20 公里。6 月，《晚點 Auto》應雷諾集團邀請，參觀了他們在當地參與搭建的這套 “近岸供應鏈”。整個行程主要關於低碳、可持續和適應歐洲規則，而不是 “效率”。
這也是發力出海的中國零部件企業和車企要應對的問題：如何兼顧發展和被海外接受的生產和合作方式 —— 比如，主機廠對零部件企業成本年降幅度控制在中低個位數。
雷諾丹吉爾工廠一天兩個生產班組，每班 7.5 小時，裏面包含半小時休息。現場介紹稱，工人月薪約 2700 元人民幣，高於當地平均水平。相比中國同級別工廠，這裏的設備密度和自動化水平也並不突出。
整車從雷諾工廠下線後裝上火車，沿摩洛哥國營鐵路被運到約 20 公里外 Tanger Med 的雷諾專用碼頭。碼頭負責人說，通常車輛到港後停兩到五天，會被裝上滾裝船發往歐洲和其他市場。
鐵路連接雷諾丹吉爾工廠和 Tanger Med 港口，車輛從工廠運到這裏然後再被開上滾裝船發往歐洲或者亞洲。（左右滑動查看）
根據現場工作人員介紹，Tanger Med 是非洲和地中海最大的港口，去年處理 1.61 億噸貨物、1110.6 萬個標準箱；車輛碼頭佔地 20 公頃，年處理能力 100 萬輛，連接 24 個國家。兩個車輛碼頭全年處理 52.7 萬輛車，其中 32.8 萬輛來自雷諾摩洛哥工廠。
現在，汽車是摩洛哥最大的出口行業，全國 3 座整車廠、250 多家零部件供應商，十年間創造了 22 萬個就業。去年，摩洛哥汽車業出口總額約 150 億歐元，佔全國出口總額的 35%。其中 80% 的商品被髮往歐盟地區。
2024 年雷諾集團在上海成立 ACDC（先進中國研發中心），核心任務之一是把中國供應鏈引入集團的全球採購體系。雷諾中國採購負責人柏趙彭表示雷諾集團的態度一直是打開大門，歡迎中國的供應鏈。當時支持這一策略落地的是時任雷諾首席採購官、現任雷諾集團 CEO 福蘭。
而在同一年，雷諾帶了約 20 家中國零部件企業到丹吉爾工廠考察，摩洛哥方面安排了國家招商局和港口管理方到場推介，帶企業看了丹吉爾科技城的地塊，那是中交建和摩洛哥合作開發的項目。
“我的工作是搭建一個公平競爭的平臺。” 柏趙彭表示。而在 6 月，雷諾集團首席技術官、ACDC 總經理菲利浦·布魯內在接受中國媒體採訪時表示，“雷諾的目標是在在每個車輛模塊當中至少有引入一家中國供應商參與競爭，這是旨在構建一個開放、公平的競爭格局。”
但落地遠比簽約複雜，當地建築成本是中國的兩倍，政府審批效率較低，還要適應穆斯林的生活習慣。一家中國零部件汽車負責人說，他們的車間操作工前期以中國派駐爲主，核心班組長和多能工從國內調配，操作工培養當地人，預計一兩年後調整到中方 30%、當地 70%。
另外，中國零部件的競爭力來自從上到下整條垂直供應鏈的協同，一級供應商到了摩洛哥，如果只在當地組裝，解決不了成本和交付問題，需要把二三級供應商也帶過去。
儘管如此，半年內約 10 家企業簽下投資意向書，到今年年中，部分已開工建設，涉及做減震器、安全氣囊、電驅動等產品。其中一位中國供應商負責人對我們說，“雷諾是堅決執行引入中國供應鏈的，其他歐洲 OEM 不徹底。”
據瞭解，已經有中國零部件企業在摩洛哥項目後，又獲得了雷諾在法國、西班牙、羅馬尼亞和土耳其的業務。
面對中國供應商可能帶來的競爭，SNOP 丹吉爾工廠總經理 Tajeddine Bennis 對我們說，“這種壓力對我們來說就像喫早飯一樣平常。我們每年都得優化（效率）。”
但雷諾全球首席供應鏈官 Thomas Denis 也向《晚點 Auto》明確，雷諾並不會因此降低驗收標準，在結束這次 Tech Tour 後他將前往中國多地考察 Tier 1 的研發能力、質量控制和國際化水平等方面。
目前這些基於降本和效率的近地化供應鏈體系將面臨歐盟最新法案的挑戰。歐盟內部正在討論提高汽車本地化率的法案，可能要求在歐盟 27 國內生產的零部件達到 70% 以上的本地化比率。如果摩洛哥不被納入這一框架，即使企業在當地達到了本地化標準，出口到歐盟仍可能面臨高關稅。
此次行程第一天的晚間活動上，一位記者問到這個問題，一位雷諾高管回應說，他們把摩洛哥和土耳其納入 “擴展歐洲 （extended Europe）” 的供應鏈概念。
“我們之所以能建起這套獨立的生態系統，是因爲歐洲工廠和摩洛哥之間有一個好的平衡，我們想保住這個平衡。所以我們就本地化率議題提出的最新方案，應該而且希望能讓這套體系滿足 70% 本地化率要求。” 這位高管說。
據中國商務部援引摩洛哥方面的報道，雷諾聯合 Stellantis 和大衆向歐盟委員會提出修改《工業加速法案》草案中 “70% 歐盟價值含量” 條款，申請以品牌在歐盟銷售的全部車輛的平均產地價值計算，取代逐款車型覈查，允許同一集團內不同生產基地之間互相補償。
題圖來源： 雷諾摩洛哥丹吉爾工廠。作者拍攝
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