當下買車，你選哪種動力？
油車技術最成熟，電車技術最新，插混車技術融合做得最好
——選哪種都有道理，但放在
2025
年這個時間節點上，哪種動力算最佳？
《日本經濟新聞》剛發了一篇文章，題爲《比亞迪插電混動車加速駛向世界》，說比亞迪去年賣了 248 萬輛插混乘用車，現在正在把插混車推向全球市場，在歐洲、東南亞、日本等地逐步鋪貨。
▲比亞迪插混加快向海外市場鋪貨（據日經中文網）
插混車在中國成爆款後又吊起了外國人的胃口，今年上半年，我國插混汽車出口39萬輛，同比暴增210％。
插混爲什麼突然變得如此生猛？
全球第一輛插混車是比亞迪在 2008 年推出的 F3DM ，在長達 10 餘年的時間中，這種動力構型一直掙扎在市場邊緣，直到 2021 年比亞迪發佈 DM-i 技術後，陡然成爲主流汽車動力。
在中國市場，這種“電驅插混”受到衆多廠商追捧， 插混車狂飆突進，把油車打了個潰不成軍 。
▲比亞迪DM混動兩度 登上 清華大學教材封面
油車技術持續發展了
140
來年，到現在基本看到了盡頭。全球各大公司
下一代純油車發動機和變速箱的研發基本全停
，新款發動機幾乎全是爲混動和插混系統準備的。
油車時代的大幕正在徐徐落下，按全球各地排放法規要求和各大汽車公司的規劃，到
2035
年左右，純油車將迎來停售大限。
和電車、插混比起來，油車的動力和智能化都黯然失色，能耗又高，
除非你比較懷舊，對“機械”有特殊的癖好，或是油車價格合適到你欲罷不能，否則真沒必要再買油車了
。
全球主要汽車廠商都在向電動化轉型，資金和 研發資源集中往電動化和智能化上砸。 相比機械結構， 電氣化系統的優勢極爲明顯， 效率高、能耗低、響應速度快、控制精度高 ，而且 天生就是智能平臺 。
▲寶馬5系燃油版和純電版的結構對比
電動汽車“三大件”中，電機、電控成熟度和效率已經非常高，電池技術還在爬樓梯。近幾年液態鋰電池技術不斷取得突破，無模組、電池車身一體化、刀片電池、
兆瓦閃充
之類的新技術，讓電動汽車的續航、充電速度和安全性都有大幅提升。
電車的使用體驗很好，動力又強又順滑，跑起來安靜平穩，還有智駕和智能座艙的加持，
很多人一開上電車就不願意再開油車了
。
當然，電動汽車還有一些不盡人意之處，主要是充電速度還是不夠快，低溫續航下降明顯，電池壽命還不夠理想等。
行業把徹底解決問題的希望寄託在固態電池上，固態電池的容量、充電速度、安全、壽命都很讓人神往，被稱爲 電動汽車的“終極電池” 。固態電池好是真好，但普及還要假以時日，現在面臨的問題是一些技術難題還沒攻破，成本也高得嚇人，樂觀的估計也要 2030 年以後才能大規模量產裝車。
▲固態電池目前尚處在工程樣品試製階段
油車已經過氣，純電車技術還在不斷完善，在
汽車“油轉電”之時，“電驅插混”不失爲一個很好的選擇
。
這裏特別強調了“電驅”，是因爲插混也有多種技術路線，有歐洲品牌那種“以油爲主”的，也有豐田那種“油電均衡”的，還有就是中國現在非常火爆的“電驅插混”。
三種插混，說是三種技術路線，其實是插混進化的三個階段，進化的路徑簡而言之就是
“減油加電”
。
在2021 年 比亞迪把“電驅插混”搞出來之前，插混技術幾乎要走向絕境，原因是效率一般卻賣得傻貴，對用戶沒啥吸引力。
▲比亞迪DM-i徹底改變了插混技術的命運
以前的插混，本質上還是油車；而“電驅插混”，本質上變成了電車。
如果對電驅插混的技術原理感興趣，可以看“東拉西車”此前的文章，我曾完整回顧了混動
100
年間的技術演進。這次不說技術，只講結果。
電驅插混本質上是電車，那就天然具備電車的優點： 動力強大而且平順，還是最佳智能平臺 。
你看最近剛上市的方程豹鈦 7 ，車長 5 米的大個子 SUV ，零百加速 4.5 秒，這在油車時代 100 萬以下的車想都不敢想，但 20 來萬的插混車輕鬆就能做到。
▲方程 豹鈦 7零百加速僅爲4.5秒
性能猛不說，智駕系統、智能座艙隨便往車上裝，因爲電驅插混本來就是整車電控，智能化搞起來沒一點障礙。
這麼強的性能，還
特別節能，日常開銷很低
。電驅插混充電後能當電車開，不充電能當混動開，虧電油耗比以前的混動還低。
這套動力
可油可電，補能靈活，續航還特別長
，隨隨便便能跑
1000
多公里，比油車和電車輕鬆翻倍。
電驅插混的
價錢還不貴
，緊湊級轎車一輛只賣幾萬塊，像鈦
7
這種大塊頭的
SUV
，起步價居然能壓到
18
萬，真是不給油車一點活路。
和純電車相比，
電驅插混受電池技術進化的影響小
。電池技術每一次進化，原有的純電車就會顯得落伍，而插混系統中的電池只是能量源之一，對電池技術的迭代不敏感。
同樣的電池，用在 電驅插混上壽命更長 。電池最怕“過充過放”和大電流充放，而插混系統有發動機配合，可以通過優化能量管理策略，把電池充放電維持在合理範圍內。
一言以蔽之， 電驅插混堪稱是油車和電車的完美融合。
▲比亞迪第五代DM動力結構示意圖
當然，電驅插混也有弱點，主要是
高速工況能耗表現一般
，
車重也偏大
。
業界在很長一段時期內認爲，混動（包括插混）是汽車從油向電進化的“過渡技術”，自從電驅插混出現以後，這種觀點也在動搖。一是人們沒想到，電驅插混能做到如此高的性能和效率；二是這個世界很大，很多地區的氣候和充電基礎設施並不適合純電車。
所以，
即便在固態電池普及後，電驅插混大概率會和純電並駕齊驅
。
何況電驅插混裝上固態電池後也會同步進化，車子更輕便，系統效率會更高——說實話，固態電池電驅插混，正是老傅心目中的理想之車。
在國內市場，主流自主品牌都上馬了電驅插混，把統治市場幾十年的合資油車打得幾乎沒有還手之力。
在中國混的跨國品牌
雖然反應有點慢，但到底還是近水樓臺，別克、沃爾沃、福特、馬自達之類，或者跟着上馬電驅插混，或者搞個增程也算上了車。
在國外市場，“電驅插混”基本還是空白，比亞迪們帶着這種新鮮車型衝進去，又有好戲看了。
▲比亞迪今年將多款插混車型引入歐洲