本文轉自公衆號：底線思維，作者：左千戶

左千戶

觀察者網專欄作者

2026年6月，兩大國家級水運超級工程接連迎來關鍵節點：

6月3日，平陸運河馬道樞紐、企石樞紐啓動充水，全線進入有水調試階段，預計9月正式通航。平陸運河全長134.2公里，起點位於南寧橫州市平塘江口，經欽江，直達北部灣出海口。建成後，它將成爲國內通航等級最高的運河，可通行5000噸級船舶。廣西及西南地區走水路出海，無需再繞行珠三角，航程比過去縮短560公里。

平陸運河線路圖圖源：央視新聞

與此同時，6月8日，三峽水運新通道正式開工建設。這是“十五五”時期首個國家重大標誌性工程，總投資約772.08億元，主要建設內容爲三峽大壩船閘和葛洲壩船閘的擴建工程。建成後可通行萬噸級船舶，實現從長江口上海直達重慶，兩個船閘的雙向年通過能力達3億噸以上。

三峽樞紐新通道圖源：央視新聞

兩大超級工程集中落地，輿論最關注的話題始終圍繞“降低物流成本、拉動外貿出口”。但如果只算經濟賬、外貿賬，顯然低估了它們的戰略分量——平陸運河與三峽新通道的核心價值，遠不止於外貿增量，更在於補齊中國水運幹線佈局短板，支撐國內大循環建設，推動區域均衡發展與全國統一大市場構建。

幹線支線結合決定區域經濟格局

物資運輸和區域經濟發展，遵循一個簡單且固定的底層邏輯：運輸方式的物理阻力決定物流成本，運輸規模決定經濟效益，幹線與支線的配合程度直接影響區域經濟發展。這是國內外城市和產業發展公認的規律，也是平陸運河、三峽新通道的意義所在。

在所有運輸方式中，水運成本遠低於公路和鐵路：船舶依靠水體浮力承載貨物，航行阻力小、能耗低；而火車、貨車行駛時，需持續克服車身自重及路面、軌道摩擦阻力，能量損耗遠高於水運。同時，水運規模優勢突出，船舶載重越大、航線貨物越充足，單位運輸成本就越低。行業通用數據顯示，內河水運成本僅爲鐵路的三分之一、公路的七分之一，是煤炭、糧食、礦石、建材等大宗物資運輸的最優選擇，非常適合作爲運輸幹線。

水運存在天然的地理侷限，天然江河走向固定，無法靈活覆蓋全域。中國人很早就意識到這一缺陷可通過人工運河彌補，全長近1800公里的京杭大運河便是延續千年的經典案例。但即便有水運幹線，也只能覆蓋一條線性通道，無法延伸至鄉鎮、園區、工廠等終端節點。而經過數十年建設，我國公路、鐵路網絡已深入內陸腹地與城鄉末梢，能夠完成貨物末端配送與全域集散，是物流體系的“毛細血管”。只是陸路運輸運量有限、成本偏高，無法承擔大宗物資的長距離幹線運輸職能。

由此便構成了物流發展的核心規律：沒有完善的水運幹線，整體物流成本便會居高不下；沒有陸路支線配套，水運幹線的強大運力也無法充分釋放。只有水運幹線承擔低成本大宗運輸、陸路支線負責全域覆蓋配送，二者優勢互補、高效銜接，才能搭建起低成本、高效率、全覆蓋的物流體系。

國內許多城市的崛起，都是干支線等不同運輸方式結合的成果。譬如，上世紀初，哈爾濱依託松花江航運與中東鐵路交匯，從邊陲村落快速成長爲東北核心城市；武漢憑藉長江黃金水道與南北鐵路幹線銜接，長期穩居中部樞紐地位。這一邏輯在國外同樣成立，比如美國依託五大湖與密西西比河水系，搭配全國鐵路公路網絡，孕育了芝加哥、底特律等工業重鎮。

進一步看，物流乾線與支線的定位是相對的，可分爲國內、國際兩個層級。在國內流通體系中，平陸運河、三峽新通道是跨省域的頂級水運幹線；但在全球貿易體系中，5000噸級內河船舶與航道只是對接國際海運的支線，十萬噸級以上的遠洋巨輪纔是全球貿易的核心幹線。而更大規模國內外物流網絡的銜接，是頂級樞紐城市誕生的關鍵。長江內河干線、全國陸路支線在上海匯聚，同時對接全球遠洋航線，國內外干支線結合，誕生了上海這樣的超級大都市。

回到當前國內發展現狀，我國物流體系的主要問題不是陸路網絡覆蓋不足，而是地理造成的水運幹線佈局不均衡：珠三角、長三角擁有天然密集的河道水運網絡，西南地區則長期缺少高效出海水運通道。這種不平衡就要通過人力去調整，如同我們的祖先修築京杭大運河一樣。

三峽新通道解決的是長江航運擁堵、運力不足的瓶頸，平陸運河則填補了西南、華南地區的水運空白，打通西江內河與北部灣的直達出海通道。二者既是對國內區域運輸幹線的補強，能與西南地區既有陸路支線形成聯動，激發區域經濟潛能；也是對國際海運支線網絡的補充，強化西部陸海貿易通道。

這是6月8日拍攝的三峽水運新通道工程先行開挖區施工現場。圖源：新華社

正確理解物流成本和外貿增量

理解了干支聯動的底層邏輯，就能明白兩大工程的真正價值。但長期以來，公衆對這類水運工程的價值判斷，始終存在兩個普遍的認知偏差。

第一個誤區是認爲中國物流成本偏高。

在公衆認知甚至很多政府文件中，都有“我國物流總費用佔GDP比例高於歐美國家”的說法，認爲國內物流運輸效率低、成本高。但實際上，這一數據差異，並不代表我國物流基建落後、運輸效率低下，而是國內產業結構帶來的特殊現象。

我國擁有全球最完整的工業體系，規模化生產將工業品、日用品的生產成本壓到了極低水平，形成了“低價商品+固定物流費用”的特點。例如電商平臺知名的“9塊9包郵”，產品價格8元，物流費用2元，物流成本佔比高達20%；而國外同款商品，因人工、品牌、稅費等成本高，售價摺合9美元，即便物流成本1美元，佔比也僅爲10%。

此外，中國物流成本還包含龐大的社會成本：高速公路與鐵路的建設維護、交通管理、路政運維、應急救援等整套體系的投入，都是陸路運輸正常運行的基礎保障。反面典型是美國老化失修的鐵路基礎設施，以及屢禁不止的鐵路集裝箱盜竊事件。

換言之，脫離社會成本只對比運費，並不全面。而且公路和鐵路的運量增加是有瓶頸的，運量過多就會出現擁堵，只能拓寬公路、建設鐵路複線。修一條運河，等於修很多條鐵路和更多條公路。三峽新通道正是長江航線運量增加的直接結果。

曾有一位德高望重的知名高校教授問我中美誰的物流更強，我的回答是：不同方面各有強弱，如果一定要挑一個最強的，那肯定是中國。因爲中國的物流網絡經受過了“雙十一”的極限峯值考驗。九塊九包郵的產品，能快到讓你來不及點退貨就送到門口。

也就是說，我國貨物運輸的效率已是全球最強，成本則處於全球最低位。但中國的產品製造能力更強，成本更低。中國的物流業吊打全球同行，只是在國內沒捲過中國的製造業，才顯得物流成本在商品價格中的佔比較高。

第二個誤區，則是將兩大工程的價值完全綁定外貿增長。

我國已是世界第一大實體貿易國，外貿增長空間相較以往有所縮小。歐美啓動貿易戰，也正說明其自身製造業企業已無法與中國企業進行正常市場競爭，只能採取行政、法律甚至違規手段。目前，我國以東南沿海爲主的製造業幾乎已佔據世界所有能佔據的市場。西南地區，無論物流成本如何降低，在外貿角度上也只是與東南沿海製造業競爭，最終還是國內製造業內卷。

因此，我們在2020年左右提出了國內國外雙循環戰略，在東南沿海爲主與國外循環的基礎上，加強國內循環。平陸運河和三峽新通道的意義更多在於國內循環。通過水運幹線的完善，推動西南地區的鋁土、磷礦、有色金屬、汽車配件、糧食等物資高效外運，同時將東南沿海的消費品、進口能源與農產品低成本輸入西南，讓西南地區更深度地融入全國經濟體系，共享發展成果。這已不只是單純的經濟問題，更是構建全國統一大市場、落實區域協調發展、實現共同富裕的重要支撐。

從工程的規劃時間線來看，這一意圖也非常明顯。平陸運河的構想可追溯到孫中山的《建國方略》，上世紀50年代提出具體設想，隨後長期論證，至2014年完成研究報告，批准正式啓動已是2020年以後。三峽新通道則於2013年開始研究論證，2016年納入“十三五”規劃綱要，批准正式啓動同樣在2020年以後，甚至在2025年還明確表示工程會加快突破。而中國外貿的黃金增長期是2001年入世後至中美貿易戰前的階段。兩大工程在規劃期並未趕在外貿峯值時倉促上馬，在外部環境變化後仍穩步推進，說明其建設邏輯並非出於單一的促進外貿增長的原因。

可以說，無論外貿形勢如何變化，都改變不了國內大宗物資的運輸需求，改變不了東西部的發展差距，更改變不了水運聯動區域經濟的發展規律。正因如此，這兩項超前佈局的工程，不僅沒有過時，反而在外部環境不確定性增加的當下，承擔起穩固國內經濟、保障流通安全、平衡區域發展的重要使命。

建設中的流經欽州市區的平陸運河航道圖源：新華社

綠色運營與多式聯運的升級路徑

水路幹線的建成只是第一步，超級水運工程的效益能否充分釋放，最終還要落到綠色標準、運營模式、聯運體系等落地層面。

長江航運歷史太長，改造難度大，但平陸運河已在現代環保理念上樹立了較高標準。2025年施行的《廣西壯族自治區平陸運河保護與管理條例》第24條明確規定，推動運河使用清潔能源動力船舶，促進綠色低碳航行，同時要求港口經營人配備岸基供電設施，推進綠色港口建設。

2025年12月，平陸運河集團與寧德時代電船科技簽署戰略合作協議，一方面聯合研發適配平陸運河的純電動、混動新能源船舶，另一方面搭建運河沿線充電/換電補給網絡，打造“船—岸—雲”一體化方案。配套的欽州宏信、南寧圓周率兩個船廠已啓動建設，專門建造5000噸級新能源船舶。通航後，平陸運河有望成爲全球領先的新能源示範性航道——外國的環保可能只是斂財的噱頭，我們的環保是真真正正在做的！

航道效益的發揮，核心在於科學的運營模式。運河內的船舶主要分爲三類：運輸消費品的集裝箱船，運輸糧食、煤炭、礦產的散貨船，以及運輸鋼材、設備的雜貨船。不同船型的運輸需求差異極大，需要匹配不同的運營邏輯。

集裝箱運輸的核心需求是可預期、高穩定，因此適合“公交化”運行模式——船舶像公交車一樣，定時定點在固定港口停靠，讓貨主與物流服務商形成穩定預期。即便部分班次貨源不足，也需保障班次穩定性，這意味着前期可能承擔一定虧損，天然適合由國企承擔幹線運營職能，保障基礎運力的可靠性。平陸運河通航後，可依託固定班輪體系打造穩定的內河集裝箱幹線。散貨船與雜貨船則以點對點運輸爲主，需求靈活多變，更類似“網約車”模式，對市場響應速度要求高，適合由民企主導運營，通過市場化機制匹配供需、提升效率。

水運幹線的價值，最終要靠與陸路支線的聯動釋放，而集裝箱標準化正是多式聯運的核心載體。貨物裝入集裝箱後，可在船舶、火車、卡車之間無縫中轉，無需反覆裝卸，大幅提升聯運效率。對平陸運河而言，其一端連接廣西內陸與西江水系，一端對接北部灣港。通過鐵路銜接，可向西對接昆明這一中老、中泰鐵路節點，向北聯動重慶、成都等西南航運與鐵路中心，充分發揮集裝箱標準化優勢，深度融入西部陸海新通道，形成覆蓋西南、對接東盟的多式聯運網絡。

在多式聯運體系上，目前美國領先於我們——美國可以把鐵路場站當成海運港口使用，原因在於其鐵路私有化。對我國而言，多式聯運的發展，既需要國企保障幹線的穩定性，也需要民企發揮末端服務的靈活性，二者優勢互補，才能兼顧可靠性與靈活性。當前我國鐵路系統正加快向貨運轉型，截至2026年5月，全國18個鐵路局集團公司的物流分支機構已全部掛牌成立，鐵路貨運與水運、公路的協同空間正在持續打開。在這一領域，我國仍有較長的路要走，但兩大工程的落地，無疑爲多式聯運體系升級提供了關鍵的幹線支撐。