汽車向來有“三大件”：發動機、變速器和底盤。但時代變了，新能源車什麼都新，先是把油車三大件變成了“三電”：電池、電機和電控；今年比亞迪在仰望 U7 上又加了個“ 電懸架 ”，王傳福說，新能源汽車進入了“ 四電時代 ”。
▲懸架電動化打開了新的想象空間
大家都有一種感覺，這幾年中國 新能源汽車的底盤突然有了一波大提升 ，比亞迪家的雲輦、華爲家的途靈、蔚來家的天行……汽車時不時就秀個新技能，不斷突破人們以往對底盤的認知。
底盤動態測試的常規項目，麋鹿測試、魚鉤測試之類，中國新能源車頻繁刷新世界紀錄；蟹行、平行橫移、圓規掉頭甚至原地起跳等等花樣動作讓人目不暇接，爆胎穩行、橫風不飄等等應急避險絕技也讓人眼界大開。
▲新能源汽車底盤的動態極限遠超油車
仰望 U7 的“電懸架”是雲輦 -Z ，這套系統破天荒地用懸浮電機（一種直線電機）代替了減振器，用王傳福的話說：“ 車身控制從機械的世界徹底進入到電的世界 ”。
從機械到電，很了不起嗎？那是自然。汽車的懸架從此不僅有了自主行動的能力，而且反應快如閃電，幾乎可以條件反射般地處理各種路況。
▲懸浮電機成爲汽車懸架最新成員
在燃油車時代，馬力和加速性能都很貴， “三電”把它們都搞成了白菜價。新能源汽車現在又把手伸向了底盤——
這幾乎是油車最後的尊嚴了
，那些老牌油車向來把“底盤調校”當成看家的本事，各家都號稱有獨門絕技，“四電”一來，底盤殘留的那點神祕感眼看就要蕩然無存。
汽車懸架 百餘年來都是純機械結構，只能被動工作。 30年前，油氣懸架和空氣彈簧開始引入電控， 20 年前又出現 CDC （電控連續可調阻尼減振器）、 MRC （電磁減振器），在電介入後，懸架開始有了點自主性。近幾年，新能源汽車在中國大行其道，懸架系統也跟着迅速“加電”、“加智能”，一直加到雲輦 -Z 這種 從感知到控制再到執行全鏈路都是電 的“電懸架”。
比亞迪 2023 年發佈雲輦系列車身控制系統，現在已經量產裝車的有云輦 -C 、雲輦 -A 、雲輦 -P 、雲輦 -X 、雲輦 -Z ，接下來雲輦 -M 也要量產。
▲在新能源汽車時代，主動懸架開始大行其道
這一堆名詞看得人眼花繚亂，簡單理解就是，這些系統裝備了各種 電控“主動器件” ， CDC 減振器(C)、空氣彈簧(A)、油氣彈簧(P)、液壓懸架(X)、懸浮電機(Z)之類，能主動應對汽車動態和路況變化——當然，不同規格的雲輦，主動性有強弱，應變能力有大小。
汽車無非是三大系統：動力、底盤和車身。動力和車身分出優劣都不難，唯有底盤有些難以描述，素有玄學之稱。
之所以說是玄學，是因爲底盤評價的主觀性很強。比如，大家張口就來：這車的底盤感覺很“厚實”、這車的懸架很有“質感”——然而，怎麼纔算“厚實”？啥叫“質感”？沒有標準，也無法像加速性能那樣可用數字表達，這就如同禪宗話頭中的機鋒，自行參悟去吧。
按科班的說法，汽車的底盤應該包含四部分：傳動、行駛、轉向、制動。而民間談論底盤，重點是說行駛系中的懸架。
底盤對於汽車的重要性無需多言，它決定了車子的
操控、安全和舒適性
，開着爽不爽，坐着舒服不舒服，都仰仗底盤。
在油車時代，汽車的底盤主要是機械結構，尤其是懸架，就是些彈簧、減振器和導向機構的連桿、擺臂，純純的一堆機械零部件。這些機械零部件結合到一起，負責支撐車身，吸收和緩衝振動，還要讓車輪保持良好的運動姿態，確實比較複雜，很考驗車廠的設計和調校功底。
▲油車時代，懸架幾乎全是機械結構
純機械結構的懸架有個大問題，就是應變能力差 ，你想着操控犀利些，舒適性必然變差，反之也一樣。
所以，
行內有句話叫“底盤調校是平衡的藝術”；這是好聽的說法，直白點說就是：“
底盤調校
是妥協的技術
”
。
所謂底盤調校，就是在操控和舒適之間找個平衡點。雖然調校功夫很重要，但在機械時代，對懸架水平影響更大的是“規格”，規格越高，“寬容度”就越高，對操控和舒適能兼顧得好一些。
▲調校底盤時，工程師會大量嘗試性能參數不同的零部件
比如，獨立懸架就比非獨立懸架好，雙
A
臂就比麥弗遜好，多連桿就比扭力梁好。
機械時代的汽車底盤，主要是以規格來區分檔次的
。
規格決定了懸架能力的上限
，你調校功夫再高，頂多也就是把扭力梁懸架搞成中低端多連桿水平，絕無可能超越優秀的多連桿。
就算奔馳這種油車中的名門望族，也不得不遵循妥協之道，把懸架分成舒適型、運動型、越野型三大類，換句話說，調校功夫再強，也只能重點照顧一頭。
爲了“寬容度”好一些，油車在懸架上也想了些辦法，比如用空氣彈簧、油氣彈簧、 FSD 減振器來讓懸架“軟硬”和高低有些變化。但 大體而言，油車的懸架還是“被動”的 。
奔馳貴爲豪華品牌， E 級這種主力車型也僅裝備只能被動調阻尼的 FSD 減振器，並美其名曰“敏捷操控系統”，號稱“勝似空懸”；到 S 級這種旗艦車型纔出現空氣彈簧，一直到售價 200 萬以上的頂配S級，纔有“資格”選配“智能魔術車身控制”。
▲奔馳E級鋼懸“勝似空懸”，但S級還是上了空懸
奔馳的“魔術車身控制”成名很早，在 2013 年就出現在 S 級上。這是一套液壓系統，帶攝像頭預瞄，能根據路面情況主動調整懸架高低和“軟硬”；這套系統原本是靠發動機帶動液壓泵提供動力的，到了 2019 年升級成電動液壓泵，車身高低調整能力更強，有了表演原地搖擺的才藝。
▲電動“智能魔術車身控制”最早出現在 奔馳 GLE上
但這種高級貨只有頂級奔馳的車主才能享用。新能源汽車就不同了，十幾萬的車能配
CDC（比奔馳E級上用的FSD高級）
，二十幾萬的車直接空懸
，這就把規格瞬間拉上去了。和同價位油車的純機械懸架一比，確實遙遙領先。
你想，
CDC
是什麼？減振器的阻尼連續可調；空氣懸架是什麼？高度和剛性都可調。如果用上這些裝備，意味着懸架的“寬容度”明顯提升，再配合各種傳感器和算法，能根據路況見機行事，需要舒適就舒適些，需要運動就運動些。
換句話說，
新能源汽車懸架的上限突然拔高了
，就算底盤工程師的調校功夫比不上那些百年老廠的老師傅，還有規格和技術幫着撐場面。
話說奔馳的“魔術車身”還是油車時代的產物，當時覺得先進得不得了，但放到“電懸架”時代一看，能力還是差點意思。奔馳GLE能原地搖頭晃腦，比亞迪仰望U9乾脆直接來個旱地拔蔥，原地四輪騰空起跳。所謂內行看門道，別以爲這都是沒啥實用價值的花活兒，如果懸架能做出這類動作，意味着汽車的操控、舒適、安全都有本質提升（這是一道思考題，答案在以後文章中公佈）。
▲裝備雲輦-X的仰望U9表演原地起跳
奔馳魔術車身的瓶頸就是“電”。懸架要“主動”起來，也是需要動力的，以前的“魔術車身”靠發動機帶着液壓泵提供動力，響應速度不夠快，行動能力也不夠強；最新一代“魔術車身”改用電動泵，能力有提升，但受限於 48V 平臺，和比亞迪雲輦-X一比就相形見絀。
現在的新能源車起步就 400V 平臺，先進的都上了 800V ，比亞迪今年發佈的超級 e 平臺又把電壓幹到 1000V。 只有 高壓平臺才能真正釋放懸架的能力 ， 只有全電動化才能讓汽車懸架實現本質進化 ，而目前只有仰望U7上的雲輦-Z才能叫“全電懸架”——這事兒接下來細說。