插混和增程都是挺好的技術，相比傳統燃油車來說，好開、省油、性能強，還是天生智能化平臺。不過，近日某重要行業論壇上一位大師的言論又惹波瀾。
大師發言的大意是：“如果把插電式的傳統結構件省掉的話，就會進化成了增程式”。
言下之意，增程式比插混更先進。這讓人想起一個很有意思的現象：“造車新勢力”們要麼造純電車，要麼造增程式，卻從來不碰插混；而那些老牌汽車大廠，比亞迪、吉利、長安、上汽、長城等，不約而同都在插混上發力。
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傳統汽車大廠專注於插混技術路線
業內人其實都明白，插混（這裏特指“以電爲主”的電驅插混）相比增程，技術複雜度高，但無疑效率也更高、性能更強——
“
新勢力”們不涉足插混，是眼光特別超前？還是有什麼難言之隱呢？
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兩大“卡脖子”難解
插混車不是想造就能造，
首先，
你要有造插混車的資質
。
插混、增程都是新能源汽車，但按我國《汽車產業投資規定》，又分屬兩個產品類別。插混車型涉及“發動機提供驅動動力”，和燃油車、混動車一起歸入“燃油汽車投資項目”；而增程式車型單純靠電機驅動，和純電、燃料電池車一起歸入“純電動汽車投資項目”。
“新勢力”大都屬於“純電動乘用車（含增程式電動乘用車）生產企業”，沒有造插混車的資質。
就算拿到資質，
想造插混車還要過技術關
。
插混車既有增程電驅模式，發動機在某些工況下也要參與驅動，這對於缺乏發動機和變速機構研發功底的“新勢力”們來說，軟硬件上都很難搞定。
不管是增程還是插混，專用發動機都是最核心的部件；專用發動機好不好，關鍵看“熱效率”，這直接決定着“虧電油耗”之類的主要指標。老牌大廠的“熱效率競賽”熱火朝天，比亞迪、吉利、上汽把專用發動機熱效推到
46%
以上，東風也幹到了
45%
以上，而“新勢力”則多在
41%
左右徘徊。
原因很簡單，“新勢力”用的發動機大都是從供應商那裏外購，人家能供什麼貨，你也只好用什麼貨，這方面不能有太高追求。
增程技術架構比較簡單，發動機只管發電，車子只有純電和串聯兩種工作模式，研發匹配難度不大；但插混就不一樣了，發動機要參與驅動，工作模式增加了並聯和直驅，整車匹配調試的難度比增程高了若干個等級。如果沒有發動機研發製造能力，就算湊合做出一套插混系統，技術指標也好看不了。
發動機、電池、電機都可以從供應商那裏買到，但整套先進插混技術誰家也不賣，所以，新勢力們對插混就望而卻步了。
一句話：
新勢力們不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。
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插混彌補增程兩個缺陷
增程只有電機驅動，某些品牌就用“電動”幌子自抬身價，把插混貶低爲殘留了燃油車技術的落後系統，而把增程描述成更“純粹”的新技術。
插混的機械結構和工作模式更復雜、研發匹配難度更大，當然，成本也更高。那些老牌汽車大廠是畫蛇添足，非要幹費力不討好的事兒嗎？
當然不會。堅持插混路線的原因其實很簡單，至少在目前來看，增程技術存在兩個明顯的缺陷。
增程實際上是插混的閹割版，說直白些：
插混
=
增程
+
混動
。
增程只有純電、串聯兩種模式，前者靠電池給電機供電，後者靠發動機發電給電機供電，整車只能靠電機驅動。
插混的發動機除發電外，還能參與驅動，等於多了一種動力源。所以，工作模式也變成四種：純電、串聯、直驅、並聯。
增程第一個缺陷是：高速、快速路況下效率低、油耗高
。
混動技術的奧妙，就是讓發動機和電機打好配合，儘量把發動機的運轉控制在高燃效區間。在城市路況下，發動機直驅會嚴重偏離高效區間，這時就用電機驅動（純電、串聯模式）來彌補；而進入快速路、高速路後，發動機直驅非常高效，如果這時候讓發動機發電，靠電機驅動，等於多了兩次能量轉換過程（機械能轉換成電能，電能再轉換成機械能），損耗自然大。
增程第二個缺陷是：虧電狀態下，加速性能明顯下降
。
插混有發動機、電機兩個動力源，兩者可以協同發力，即便電池電量不足，加速能力變化不大。
增程只靠電機驅動，一旦電池進入低電狀態，電機的輸出功率會明顯受限，直接表現就是加速性能大幅下降。在專業媒體實測中，增程車在虧電狀態下零百加速能力甚至會下降一倍，比如原本只用
4
秒
5
秒，虧電後可能會到
9
秒甚至
10
秒以上。
加速性能起伏大，還是有些隱患的，比如在某些狀況下需要急加速時，可能會讓駕駛人誤判。
插混有兩個動力源可用，還有另外一些優勢。比如發動機和電機可以共同出力，動力更強；比如萬一電驅出故障了，發動機還能驅動，安全性好些；比如增程必須用大電池，而插混電池容量可靈活匹配，兼顧各種需求。
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技術競爭，本質是效率之爭
老牌汽車大廠做架構更復雜、成本更高的插混，無非是明白增程尚存缺陷，儘量用技術手段去補短板；新勢力們走增程路線，無非是因爲門檻低、上手快、利潤高。
增程比插混整體效率低，行內人心裏明鏡一般
。但某些品牌起勁鼓吹增程技術，刻意把插混描述成一種過時的、落後的技術，這就不地道了。
當然，有人覺得插混不就是效率高點嗎？增程不是一樣能用嗎？
這就屬於技術哲學討論的話題了。
通常認爲，技術應該提升，效率應該提高，不是能用就好。比如燃油車的發動機技術一直沒停止進化，化油器用得好好的，爲什麼要改電噴呢？歧管噴射也很好，爲什麼要上高壓缸內直噴呢？
現在發動機技術又爲混動而進化，不光熱效率不斷推高，天生
NVH
佔優的水平對置發動機也在煥發新生。
技術競爭的本質，是比拼效率 ； 技術先進不先進，關鍵看效率高不高 。不要說什麼插混不就是油耗低點嗎，誰在乎那點油錢？油耗低一點、性能強一點，背後都是非常複雜的工程技術難題，工程師們殫精竭慮，一點點地提升效率，汽車技術就是這麼一步步進化的。