本文發表於新華社《半月談》內部版頭版，作者：汪濤，復旦大學中國研究院特邀研究員。本文主題之所以如此重要，是因爲隨着中東美以伊戰爭的爆發和很可能長期持續，對全球石油供給產生了非常重大的影響。中國到底如何應對就是一個迫在眉睫的課題。本文提供了應對決策的系統參考。

以下爲正文：

今年美以伊戰事爆發之前，人類經歷了三次石油危機，時間段分別是1973至1974年、1979至1980年、1990至1991年。每次都是石油的供給方出了問題。

本次戰事對全球石油市場衝擊之大，並不亞於歷史上的三次石油危機。但有了前三次危機的教訓，各國加強了石油戰略儲備，這在相當程度上緩解了戰事帶來的實際影響。結果，全球範圍內的第四次石油危機，目前還沒有真正出現。當然，如果戰事長期化，不排除出現的可能性。

評判是否發生全球石油危機，學術界往往採用三個指標:供需缺口超過10%;油價漲幅一倍以上且持續超過3個月;衝擊傳導至全球實體經濟。第四次石油危機沒有降臨的另外一個重要因素，是新能源技術的大發展。可以說，每一次石油之“危”，都成爲新能源發展之“機”。

針對石油的兩大主要用途--化工原料和能源燃料，科技界和產業界一直致力於實現替代和市場突破。作爲化工原料，替代品是煤;作爲能源燃料，替代品主要是非石油燃料和不用燃油的純電動。

在煤化工領域，中國產業規模最大，技術領跑全球，已經可以實現用煤化工替代所有石油化工產品。煤化工是以煤炭爲原料，通過化學加工轉化爲氣體、液體和固體燃料以及各類化學品的工業過程。如果說石油是“工業的血液”，煤化工產品就是“工業的仿生血液”。爲替代石油、天然氣，緩解能源對外依賴，中國開發出不少拳頭產品，傳統煤化工方面有合成氨(尿素原料)等，現代煤化工方面有烯烴(乙烯和丙烯)、乙二醇等。

在非石油燃料油方面，有多種替代方案，包括煤制油(煤制汽油、柴油和航煤油)甲醇制汽油、綠醇制油、生物燃油，等等。綠醇制油路徑之一就是利用太陽能和風能等電解制氫，然後將氫與二氧化碳合成甲醇，再通過甲醇制汽油。2025年末，國內已投產總產能約爲90萬噸/年，而規劃在建及備案的，總產能超5600萬噸/年，未來3年會集中釋放。甲醇也可用於烯烴、乙二醇、醋酸等大宗化工產品的生產，因此，綠醇是我國目前重點推廣的技術之一。當前存在的問題是成本較高，但降本的方法也越來越多。

在純電動方面，進展更讓人興奮。到2026年3月，中國高速服務區充電樁的覆蓋率已達98.8%，預計到2026年底接近100%，其中大功率快充(250kW+)佔比超過25%(官方硬性指標)，一級公路普及率72%至78%。當前中國新能源車滲透率已經穩定超過50%，各方普遍預期到2026年底新能源車保有量會達到6200萬至6400萬輛。這樣一來，充電企業僅通過市場本身，就可獲得正向收益，從而使整個產業進入自我良性循環軌道。

隨着電池技術不斷獲得突破，人們對電動車充電時間、續航能力等的擔憂逐漸緩解。目前，5分鐘充上千公里的1500kW閃充技術已開始大規模建設，與加油之間的時間差異將被消除;600公里以上續航的純電動車已經進入普及階段。

除上述技術外，中國的太陽能、風能、水電也大規模普及，太陽能發電成本在2020年就已經低於火電。到2025年底，全國光伏累計裝機達9.8億千瓦，是2020年的4倍;年發電量1.2萬億千瓦時，佔比已達14.3%，是僅次於煤電的第二大電源，且增長較快，成本還在以每年10%左右的速度下降。

此外，第四代核電技術開始進入爆發期。值得一提的是，第四代核電設施很多都能小型化，可用在大型貨輪上，從而極大替代傳統石油燃料。綜上所述，中國在新能源技術上全方位無死角的大面積突破，有可能讓新能源產業大爆發，在5到10年內形成全面滿足市場的產能。2025年中國石油對外依存度依然高達72.7%，屆時這一比例將大幅度降低。

美以伊戰事造成的石油短缺，正促使上述替代技術更快地得到應用。海關總署的數據表明，2026年第一季度，中國的新能源相關產品出口持續增加，電動汽車、鋰電池、風力發電機等綠色產品出口額均增長四至七成。顯然，受戰事影響，石油燃料成本飆升，各國正在加速能源替代。

樂觀地預計，石油作爲能源的主角將來會逐漸“退居二線”，而石油危機也終將成爲歷史。(作者系復旦大學中國研究院特邀研究員)（內）

編後，附加資料

因篇幅所限，上述正式發表的文章中儘可能精減了很多寫作中提供的技術素材。例如，甲醇是有衆多途徑可獲得的材料，它可以是煤化工的副產品，也可以通過新能源電解氫，加二氧化碳合成。中國很早就想將甲醇作爲燃料替代石油，但直接使用甲醇有很強的腐蝕性，需要專用的發動機。M100是接近100%的甲醇燃料，有對應的國標 GB/T 42416-2023。也可以與汽油摻混一定比例。如M15是指在85%的汽油中摻混15%的甲醇。這個有行業標準T/CNCA 039-2022《車用甲醇汽油（M15）用改性甲醇》。

當然，最好的方式是不用改汽車發動機，直接在現有汽油車上就可以用，這有兩個途徑，一是文中提到的甲醇制汽油，專業術語叫MTG。這個存在轉化率的問題，一般約‌2.5–3.0噸甲醇轉1噸汽油‌，理論極限約2.29 t/t。這就會增加成本。還有一個突破性的途徑是對甲醇添加一定的改性劑，叫“改性甲醇”。它可以直接在現有的汽柴油車上使用，也可以與現在的汽油任意比例摻混。這個途徑當然是容易普及的。目前中國在改性甲醇上已經獲得商用突破。

2026年1月22日，中國能源研究會醇基新能源專業委員會成立，專門推廣甲醇燃料。這個專委會成立的背景就是甲醇全鏈條的技術已經成熟。

未來有可能汽車全部純電動化，即使如此，甲醇燃料也還是有很大生存空間的。大型的船舶最終有可能採用核動力，大量中小型船舶一部分可能採用純電動，但最終還是有相當大部分必須採用液體燃料。另外飛機在相當長時間內依然只能採用液體燃料。因此，通過甲醇尤其是綠醇替代石油燃料，是一個有很大必要性的途徑。

太陽能和風能存在較大波動，需要儲能技術的輔助。目前中國在儲能技術上不斷獲得全系列的突破。如：

鈉離子電池。 2026年是鈉離子電池商用元年。 2025全球出貨約9GWh。2026年預計15–27GWh，總產能約80GWh。目前量產的能量密度140–175Wh/kg。其突出的技術優點是低溫特性，-40℃容量保持率>90%。規模化後成本0.2–0.3元/Wh，低於磷酸鐵鋰。其關鍵材料鈉普遍可得，沒有鋰資源約束。雖然能量密度偏低，但對儲能來說這個不是太大問題。

紅磚儲熱（主要是儲能供熱，轉成電效率不高）。

安全性極高，用於大規模儲能的各種液流電池如下：

鋰電池未來的發展並非只有全固態一個方向。以下是目前都有人在做的各種鋰電池技術及進展狀態。

需要說明的一點是，鋰空氣電池是終極的鋰電池。如果只算電池本身的材料，理論能量密度高達‌11.4kWh/kg‌，也就是每公斤11.4度電。這個數據着實嚇人，幾乎是汽油的能量密度水平。

‌如果把參與反應的氧氣質量也加進去算，理論最大值約‌5.21kWh/kg。業界‌保守估算‌實際有可能實現‌3500Wh/kg‌左右，這通常是考慮了實際封裝和系統重量後的預估，這依然是現有鋰電的5到10倍。目前實驗室已經實現1200‌‌Wh/kg。所以，不要對燃油車心存任何幻想。目前最好的量產磷酸鐵鋰電池就已經能實現對燃油車的完全替代。

目前晶硅太陽能電池技術量產效率25.5%–26.5%（TOPCon、HJT、IBC），已經接近理論極限。接棒的鈣鈦礦光伏電池市場已經順利啓動。2025年被稱爲鈣鈦礦電池量產元年。 2025年2月，全球首條1GW鈣鈦礦組件產線正式投產，大尺寸（約 2.88m²），量產效率18%–20%。 2026年則被稱爲鈣鈦礦電池的商業化元年。成本接近晶硅、疊層電池放量、多場景應用落地。

單結晶硅光伏電池效率的理論極限≈29.4%（SQ 極限：肖克利 - 奎伊瑟極限，全稱 Shockley–Queisser Limit，是單結半導體光伏電池在標準光照，即AM1.5G、室溫下的理論光電轉換效率上限，也是光伏領域最核心的基礎理論。）

鈣鈦礦的單結最佳材料理論極限≈33%

晶硅+鈣鈦礦雙結疊層理論SQ極限≈42%~43%。目前實驗室水平已達34.7%–35%。位於崑山的協鑫光電全球首條GW級疊層產線的量產組件，2026年6月通過中國計量院認證的2042cm²大面積效率30.23%。良率98%+，已獲IEC61215/61730認證。通威股份2025.9 貫通的兆瓦級試驗線，商用尺寸（210×105cm²）疊層電池效率爲31.11%，小尺寸實驗室34.94%。

三結及以上疊層理論極限可突破50%。