忽如一夜春風來，“魔毯”汽車遍地開。
有些汽車品牌，只要車上裝了空氣彈簧，就迫不及待地高聲叫賣“魔毯”，
彷彿“空簧
=
魔毯”
。
嵐圖主打個實惠，恨不能全系普及“魔毯底盤”；理想突出個拓展，“魔毯空懸”可搭售“魔毯座椅”；極氪強調個“智能 魔毯 ”，屬於 古老魔性 與現代科技的混搭風。
▲“魔毯”概念深受汽車廠商喜愛（本圖由AI生成）
“老頭樂”也按捺不住了，魔毯懸架趕緊給家人們安排上；關鍵人家還特別講究知識產權，明說是借鑑了“勞斯萊斯技術”。
▲“魔毯”屬實提升氣質
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繞不開的雪鐵龍
勞斯萊斯反倒比較低調，避而不談“魔毯”概念，只說自家的古斯特和閃靈有“魔毯般駕乘感受 ” 。
▲勞斯萊斯懸架像“魔毯”，而非“魔毯”
勞斯萊斯自然也是心知肚明， 70 年前，法國的雪鐵龍突發奇想，搞出一款註定要驚豔世界的“女神” DS （ DS 爲法語“女神”縮寫），而“魔毯”真正的主人，正是這位女神。
“女神”不光外觀優雅得要命，在螺旋彈簧都沒普及的年代（當時乘用車後懸普遍用鋼板彈簧），這款車居然使用了令人匪夷所思的“液氣懸架”。憑着出色的設計和超前的技術， DS 收穫“有史以來最美汽車”、“世紀之車”等殊榮。
▲雪鐵龍DS於1955年亮相巴黎車展，轟動一時
1955
年，
DS
上市時，雪鐵龍就各種宣傳它“液氣懸架”的舒適性，說
DS
走爛路如履平地，就像
“
坐在魔毯”上一般——雪鐵龍未必是第一個以魔毯形容汽車的品牌，但
DS
是第一個以“魔毯懸架”蜚聲世界的車型
。
雪鐵龍的“魔毯”被勞斯萊斯盯上了。
勞斯萊斯向來注重車子的的靜謐性和“飄逸感” （勞斯萊斯爲此專門造了一個單詞：
waftability
），這從車名上就能看出來，偏愛鬼啊魂兒啊的，什麼幻影、銀魅、閃靈之類。周杰倫特別喜歡那種調調，深情唱道：我送你離開，千里之外，你無聲黑白……
1960 年代，勞斯萊斯跟着潮流向承載式車身轉型，原先底盤和車身是分離的，搞成一體後，振動處理成了新問題。於是，勞斯萊斯從雪鐵龍手裏買來“魔毯”，用在新一代車型銀影（ Silver Shadow ）上。
▲勞斯萊斯Silver Shadow從雪鐵龍獲得液氣懸架授權
當年，你要想開發頂級底盤，貌似繞不開雪鐵龍家的魔毯。十年之後，魔毯又迎來新買家，奔馳也獲得“液氣懸架”的授權，用在平臺代號爲W116的 S 級上（這套東西顯然對後來奔馳開發自家的“魔術車身”深有啓發）。
▲奔馳 450SEL 6.9上裝備了全液氣懸架
知道了這個淵源，你應該明白勞斯萊斯爲什麼有意無意迴避使用“魔毯懸架”這個說法。
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何以稱
“魔毯”？
話到此處，也該分辨一下什麼算“魔毯”了。
雪鐵龍當年提“魔毯“，無非是想突出這套“液氣懸架”帶來的“懸浮感”。那種懸浮感，來自“液氣懸架”中的“氣”。
在今天的教科書中，DS懸架上的關鍵部件叫“油氣彈簧”，直觀來看，就是一個金屬球，上半部分充滿高壓氮氣，下半部分是液壓油，中間用橡膠隔膜隔開。
▲雪鐵龍DS懸架上的核心部件是“油氣彈簧”
這就相當於“空氣彈簧
+
液壓”。
金屬彈簧的剛度是線性的，而
空氣彈簧剛度是非線性的，壓縮的初段柔軟，後段急劇變硬。
這就帶來一個很大的好處，車子正常行駛時，初段柔軟的空氣彈簧會提供很好的舒適性，如同輪胎和車身之間加了氣墊，這就是所謂“懸浮感”；而空氣彈簧前軟後硬的特性，在車子滿載或遇到路面大沖擊時能撐住車身，防止懸架過度壓縮而 “ 觸底 ”。
▲雪鐵龍DS深受當時法國達官顯貴青睞
空氣彈簧帶來的這種“懸浮感”，就是魔毯說法的來源 。現在有些汽車廠商只要裝個空簧就高呼魔毯，倒也不能算錯。
雪鐵龍
DS
上用的“魔毯”，即便放到現在看，也是個神奇的存在。空氣彈簧不用多說，是緩和振動的；液壓部分的功能就複雜了，它不但是減振器，還負責自動調平和升降車身。
聽到這裏，是不是有一種穿越感？
懂行的人應該看出點門道了，
雪鐵龍
DS
真正牛的地方，是它的懸架居然是“主動”的。
汽車工程師百年來的一大夢想，就是“隔離”路面和車身，好的懸架系統，就是不管路況好壞，都能保持駕乘的平穩舒適。但懸架一旦設計調校完成，“軟硬”就是固定的，在舒適和操控之間必須有所取捨；高度也是固定的，低了通過性差，高了穩定性差。
要想兩頭兼顧，
懸架最好能根據不同路況，“主動”調整高低軟硬
。
雪鐵龍
DS
問世時，正值二戰結束之後，法國路況差，國道上也到處是破損坑窪。爲了保證在爛路上也能跑得飛快，懸架必須有很強的“過濾”能力，還要能防住“託底”。
“ 液氣懸架 ” 用在汽車上的設計思路天馬行空，據說是受了飛機起落架的啓發。這套懸架應對爛路確實有一套，空氣彈簧濾振好，液壓系統能讓車子重載時保持車身高度，在坑窪路面還能抬高車身。
▲DS的液壓懸架能升降車身
雪鐵龍
DS的空氣彈簧是封死的，剛度係數不可調；但液壓系統能調整車身高度，這就是所謂“主動懸架”。
▍
懸架怎樣“主動”？
什麼是主動懸架？簡單來說，就是
懸架的性能不是一成不變，而是“軟硬”、“高低”能隨機應變。
這裏出道思考題：懸架上哪些部件能“主動”？
懸架不外乎那幾個部件：彈簧、減振器、導向機構（連桿擺臂）、防傾杆。
▲汽車懸架主要構件示意
鋼製彈簧不用說，剛度
（可簡單理解爲軟硬）
係數是死的，變不了。
雪鐵龍 DS 問世 兩年 後，時在 1957 年，美國的凱迪拉克 Eldorado Brougham 懸架首次用上膜式空氣彈簧，這是現代空簧的鼻祖。
準確地說，雪鐵龍 DS 上的空簧屬於油氣彈簧的一部分，是金屬球體中一個完全封閉的氣體腔，不能和外界交換空氣；而凱迪拉克上用的空簧，可以通過充放氣改變車身的高低——彈簧這就算有點“主動”了。
▲凱迪拉 克 Eldorado Brougham懸架首次使用了現代空氣彈簧
空簧持續 40 多年都是“單腔”，主要調高低；一直到 2002 年，奔馳 E 級裝備了雙腔空簧 ，多加了一個氣室，彈簧的 剛度實現了兩級可調 ；再到 2016 年，保時捷帕拉梅拉首搭三腔空簧 ， 剛度多級可調 ——這就算比較強的“主動”了。
▲2016年，三腔空簧首搭保時捷帕梅
減振器上能動的腦筋就多了。
首先是阻尼（也可以簡單理解爲軟硬）。
1983
年
，豐田雙門轎跑
Soarer
上首次出現了“電子調節懸架（
TEMS
）”，名字相當高大上，實際上就是裝了四根
可變阻尼減振器
。調整的方式也比較簡單，四個小電機帶着四根減振器內部的控制桿，分三檔調整油液流速，搞出“軟、中、硬”三個模式。
又過 10 年，德國的薩克斯 (SACHS，現屬ZF旗下) 在 1993 年 推出“無極變速”減振器，這也就是現在大家耳熟能詳的 CDC連續阻尼可變減振器 。這款減振器是用電機帶着比例閥調整油液流速，在“軟硬”之間隨意調整。
▲CDC減振器能持續調整阻尼
再過
10
來年，凱迪拉克
Seville STS在
2002年
裝備了了“
MRC（磁流變減振器）
”，油液粘度的變化只在一瞬間，阻尼調整速度奇快，一秒能調
1000
次以上。
說了半天，其實
調整減振器的“軟硬”在主動懸架裏算是基本功
，
真正變態的是讓減振器大力出奇跡，抬高或降低車身。
這就是液壓懸架。
這裏再讚歎一下雪鐵龍，實在是敢想敢幹，
DS
的液氣懸架是液壓懸架的祖宗，現在能“跳舞”的各種液壓懸架，都是它的徒子徒孫。
雪鐵龍
DS
把減振器融入了液壓系統中，也可以說，是把減振器擴展成了液壓系統。普通的減振器，只是通過油液流動的阻力去衰減振動；
液壓懸架能通過加壓推動油液去升高車身，也能泄壓來降低車身。
奔馳 1970 年代買了雪鐵龍的技術，用在 S 級上。到 1999年 ，開始用電子系統控制液壓懸架，搞出 ABC （主動車身控制）； 2013 年， ABC 長了眼睛，加上雙目攝像頭變身 MBC （魔術車身控制）；到 2018 年，又把發動機帶着的液壓泵改用四個電機驅動，是爲 E-ABC （智能魔術車身控制）。
▲奔馳ABC液壓懸架實現了電子控制
總的來看，液壓系統的力道越來越大，調整速度越來越快，尤其是液壓泵改電動以後，力道猛增，裝了
E-ABC
的奔馳
GLE
長了一個新本事，能搖頭晃腦地來段兒搖擺舞。
目前液壓懸架的最高境界，是比亞迪的雲輦
-X
，能旱地拔蔥，原地起跳。
雪鐵龍 DS 的液壓懸架只能調高低，而且調一次需要點耐心，升高一次沒個 10 秒 8 秒的完不了；而云輦 -X 從最低調到最高，只用 0.4 秒，也就是一眨眼的時間。
▲比亞迪雲輦-X把液壓懸架性能推到新高度
很多人想不到，防傾杆也是能“主動”的。
第一根主動防傾杆也出自雪鐵龍家，時在 1994 年，雪鐵龍 Xantia 在液壓懸架上稍加改造，加裝了液壓主動防傾杆，彎道性能大增， 1999 年把麋鹿測試的世界紀錄推高到 85 公里 / 小時 ，一直保持了 20 多年。
除了導向機構的那些連桿、擺臂，懸架上能“主動”的全主動了。
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“魔毯”算什麼等級？
在機械懸架時代，各種主動部件基本都研究出來了，爲什麼“主動懸架”一直處於非主流，只在一小部分車上裝備？
爲什麼
“主動懸架”
近兩年突然來了個大爆發？
要實現懸架主動，彈簧、減振器、防傾杆只是執行部件，是鏈條上的最後一環，前邊還有
兩個重要環節：“感知”和“控制”。
雪鐵龍
DS
上的液氣懸架問世時，完全處於機械時代，判斷和調整車身高度，純靠連桿和閥門之類的機械結構，反應遲鈍、調整慢、精度差。
1980 年代以後，懸架開始“觸電”，速度、轉向角度、車身姿態等傳感器可以提供信號，空氣彈簧、減振器逐漸通過電控閥門來調整，整個過程由ECU協調指揮； 2010 年以後，又開始加入攝像頭“預瞄”，現在更有激光雷達之類更強的感知和更好的算法，讓懸架更智能。
▲“預瞄”能讓懸架“看到”路面狀況
電
+
智能，讓懸架長出了更強的肌肉，也長出了眼睛和大腦
，於是，“主動懸架”的能力突飛猛進。
現在都願意把空氣懸架叫“魔毯”，那空氣懸架在主動懸架技術天梯中處於什麼位置呢？
比亞迪是目前掌握主動懸架技術最全面的，雲輦系列涵蓋了所有的技術路線，連傳說中的懸浮電機都量產裝車了。
按能力從弱到強，雲輦系列的排名依次爲：
雲輦 -C （可變阻尼減振器）、雲輦 -A （空簧 + 可變阻尼減振）、雲輦 -P （越野型液壓懸架）、雲輦 -X （運動型液壓懸架）、雲輦 -Z （懸浮電機 + 空簧）。
對了，比亞迪還有個雲輦
-M
，用了磁流變減振器，還沒正式上市，具體技術細節不掌握，暫不參與排名。
市面上的這些所謂“魔毯懸架”，相當於比亞迪雲輦-A ，這麼一看，在雲輦中算是比較低的等級，技術上也確實沒啥新鮮東西。
▲在主動懸架技術中，空懸等級並不高 （本圖由AI生成）
這次聊了一下汽車懸架是怎樣一步步實現“主動”的，至於怎麼評判一款主動懸浮的水平高低，且聽下回分解。