特朗普訪華，隨訪的CEO天團中有波音的CEO，有消息傳，中國購買200架波音飛機。
而關於波音與中國商飛的競爭和博弈，中國民航工業如何在美國霸權下實現崛起？
人大國際關係教授李巍老師的《產業政治》這本書中有很深入的分析。
一個代表中國工業實力的超級企業已然形成，趕超之路上必須正面這幾個隱患
全球民航工業的競爭格局正在發生微妙的變化
美國在民航工業的產業霸權，是中國商飛崛起中必須逾越的一道 “ 天塹 ”
特朗普訪華舉世矚目，陪訪的“ CEO 天團”更是成爲大衆關注的焦點。波音公司 CEO 凱利·奧特伯格隨同訪問，反映了美國對制空權的重視。波音的命運，某種意義上是美國高端製造在華命運的縮影。近年，波音面臨來自空客和中國商飛的挑戰，民航工業一家獨大的地位岌岌可危。
進入 21 世紀的的第三個十年，緊隨空客趕超波音的步伐，中國商飛開始啓航。 2008 年成立以來，中國商飛在 15 年的時間裏完成了 C909 和 C919 從研製到試飛再到取證、交付的全流程，同時推進 C929 遠程寬體客機的研發工作。中國商飛已經度過了初創期最艱難的時刻，進入增強戰略技術自主、提升量產能力的新階段，一個新的、代表中國工業實力的超級企業已然形成。 全球民航工業的競爭格局正在發生微妙的變化。
崛起之路上佈滿了挑戰。在美國產業霸權的陰影下，中國商飛及我國民航工業必須正視的潛在隱患有哪些？崛起之路還要跨越哪些障礙？解決這些難題有哪些務實、可靠的做法？
中國人民大學國際關係學院李巍教授在《產業政治》一書中，對商飛面臨的困難、我國民航工業的隱患做了深刻的分析。該書是李巍老師在商飛、華爲、臺積電等全球超級企業進行深入調研，畢多年之功完成的，書中展現中國商飛、 臺積電、華爲、蘋果等超級企業在 “ 講政治 ” 還是 “ 講市場 ” 、 “ 重安全 ” 還是 “ 重效益 ” 進行艱難權衡的內部細節，通過超級企業的行動窺探在大變局時代產業背後深刻的政治邏輯。
《產業政治：超級企業與大國競爭》
李巍 羅儀馥 著
中國人民大學出版社
2026 年 5 月出版
01 量產之困
世界航空工業發展史表明，一家飛機製造商如果不能儘快實現量產，通過發揮規模效應攤平鉅額的研發成本，就很難度過成長期。商用飛機是一種絕對的資金密集型產品，只有交付的數量越多，單位研製成本纔會越低，製造商纔有盈利的機會；同時，飛機交付量越大，製造商就能積累越多的飛行數據，從而爲不斷改進飛機提供經驗基礎。
目前距離 C909 首次交付已逾 10 年，但中國商飛交付量不到 200 架，而且交付對象主要爲國內航空公司，交付速度及範圍與國際同行相比還有比較明顯的差距。相比之下，巴航工業的 ERJ 系列支線客機自 2004 年開始交付，到 2008 年交付量就已經達到 400 架，該系列在 2020 年停產之前總交付量超過 1200 架，這種交付速度爲巴航迅速佔據國際支線航空市場提供了強大支撐。 C909 的交付量沒有實現重大突破，表明中國商飛在市場開拓方面仍面臨較大障礙，尤其是在國際市場的拓展方面， C909 所取得的進展還比較有限。
同時，美國產業霸凌威脅中國商飛的進一步發展。中國民航工業的崛起，正好發生在中美戰略競爭，尤其是產業和技術競爭日趨激烈的背景下，兩國在半導體和新能源這兩大前沿和新興產業領域鏖戰正酣、互有攻守。大型民航發動機和計算機芯片，是中國工業體系的兩大主要“痛點”，嚴重製約着中國的工業強國地位。 隨着中國商飛的全面“起飛”，美國也會對中國民航工業露出“獠牙”，美國在民航工業的產業霸權將是中國商飛崛起道路上必須逾越的一道“天塹”。
近年來，美國政府在航空發動機領域“磨刀霍霍”，意圖不言自明：通過打擊正處於研製關鍵階段的中國商飛，確保波音在世界民航製造領域的主宰地位不受威脅。目前，中國商飛研製的幾種主要機型均使用國外航空發動機，這既是因爲中國在這方面的技術積累還很薄弱，也是爲了更快拿到國際適航證，以便打入國際市場。美國在航空發動機領域的產業霸權是中國民航工業最大的安全隱患。這一隱患在經濟全球化高奏凱歌之際可能會被深深埋藏，但在地緣政治壓力緊繃之際則會成爲心腹大患。 特朗普第二任期發起的關於飛機及其零部件的調查，以及暫停對中國出口特定航空發動機，表明美國對中國的產業霸凌正逐漸從憂患變成現實。
02 謹防單一供應鏈
與波音、空客已形成自主研發、生產外包的研製方式不同，商飛暫未形成一套完整的供應鏈配套體系。基於此， 商飛需要在全球構建起更加均衡多元的供應鏈佈局，不輕易依靠任何一個國家的技術路線和產品部件。
以前中國的軍用飛機過於依賴俄羅斯的技術，現在 C909 和 C919 都更強調向美國技術路線看齊。在中美戰略競爭的背景下，中國商飛需要和德國、法國、日本、英國、俄羅斯、美國等形成比較廣泛多元的跨國合作網絡，增強關鍵供應商的可替代性和可更換性，以在歐美之間的產業競爭和外交裂縫中尋找機會，最終建立起以我爲主的技術體系，逐漸提升國產化率，解決一些“卡脖子”的技術難點，提升供應鏈安全保障能力。
在國內，中國商飛也要大力拓展優秀民營企業作爲供應商，培育國內民航工業的產業生態。在過去，商用飛機許多部件的生產都因技術難度高、量產難度大而被外國寡頭企業壟斷，例如航空輪胎市場由米其林、普利司通和固特異三家企業佔據了近 90% 的市場份額，而賽峯起落架系統、柯林斯宇航、利勃海爾等企業佔據了起落架市場的大部分份額。 2024 年 11 月，由中國中化旗下的桂林藍宇航空輪胎髮展有限公司建設的國內第一條數字化民用航空輪胎生產線在廣西桂林正式建成投產。 2025 年 2 月，中航工業完成了 C919 主起落架生產線全線貫通及活塞桿首件交付。從飛機輪胎到起落架，國產飛機產業鏈的本土化與民航工業產業生態的構建是中國航空實力提升的重要表現。
爲避免重蹈波音的覆轍，中國商飛還需要加強自己獨立的生產和研製能力，在存在供應安全風險的環節，要適度收縮供應鏈。近年來，美國不斷向發展中國家外包製造業中的低端環節，一是爲了充分發揮自身的技術與資金優勢，降低生產成本；二是以外包部分生產環節爲誘餌，旨在佔領目標國市場。作爲世界航空工業的頭號玩家，波音也是這輪產業“外包運動”的重要推手，建立了龐大的全球分工鏈條。但是， “層層轉包”給波音的質量控制和供應鏈管理造成重大隱患，是 2018 年和 2019 年兩起嚴重空難的重要原因。
中國商飛要從波音空難事件中吸取教訓，避免因過度外包關鍵部件帶來安全隱患。中國商飛一開始就採用了波音的“主製造商供應商”模式，它能夠降低成本、分攤風險，具有商業邏輯上的合理性。但 中國商飛須清醒認識到，其外包的部件很多不在自身的生產研製能力範圍之內，對供應商的控制能力總體較弱。對於飛機制造這樣的戰略性和高複雜性的產業，更應逐漸提高國產化率甚至自產率，進行供應鏈收縮，而不是過度分包。
03 機會窗口
一個國家能否在某個領域獲得重大的技術創新，很大程度上取決於它是否掌控一個能夠充分運用該技術的、規模可觀的自主性市場。民航工業是一個戰略性產業，但不是一個新興產業，整體上技術體系已經非常成熟。儘管民航工業的技術創新仍然比較活躍，但主要是局部性和漸進式創新，而不是整體性和顛覆性創新。這就意味着， 中國民航工業要通過技術革命來實現彎道超車幾無可能，唯一的勝算就是通過“幹中學”不斷改進國產飛機的性能和質量， 這需要一個有一定規模的市場來支撐。歐洲的經濟聯合就是爲了給歐洲的製造商創造一個統一的自主性市場，這個市場可以和美國市場並駕齊驅。空客就是歐洲經濟一體化尤其是市場整合的產物，在歐洲走向聯合之前，英法多個民機項目全部在美國的高壓競爭之下功敗垂成，包括著名的“彗星”飛機和“協和”飛機。同樣，龐巴迪的失敗和三菱重工的曲折，都是因爲加拿大和日本並不掌握一個自主性的支線飛機市場，它們將美國作爲目標市場，需要經常根據美國的法律調整和市場變化，來改變自己研製的技術路線，因而在商業上屢遭美國的霸凌。
爲了拓展市場，中國商飛需要把“中國製造”的價格優勢複製到民航領域，以質優價廉作爲市場競爭的利器。 在當前的政治氛圍下，短期內中國商飛的兩款機型要拿到美國聯邦航空管理局的適航證以進入美國市場，幾無可能 。 美國的適航證不僅是一個技術憑證，更是一個政治通行證。 何況美國的航空市場已經高度發達，接近飽和，只能靠飛機退役來騰出新的市場空間。因此，在未來相當長一段時間裏，在險峻的世界航空工業競賽中，中國商飛的 C909 和 C919 都只能主要依靠國內市場的支持。中國有望成爲全球最大的單一航空運輸市場。總體來看，中國航空運輸市場還存在巨大的發展潛力，這個市場一旦獲得充分開發，將爲中國民航工業的騰飛提供堅實的市場基礎。不僅如此，培育支線航空產業對於促進中國中西部地區的交通運輸發展，乃至全國中小城市的經濟社會發展，都具有戰略上的意義。
目前支線飛機制造的格局變化給中國商飛提供了一個難得的機會窗口。 C919 的競爭對手是波音和空客這兩大成熟的國際航空巨頭，無論是生產能力、產品性能還是品牌影響、客戶關係，中國商飛暫時都難以望其項背。而且幹線飛機的存量市場已基本瓜分殆盡， C919 面臨的是一種典型的“紅海”競爭。相反，支線客機市場的競爭環境則寬鬆許多。 C909 的主要競爭對手在 2018 年之後均發生重大變化。加拿大龐巴迪因爲 C 系列飛機研製失敗而不堪財務重負，在 2019 年已經將客機業務分別出售給空客和三菱重工。三菱重工雖然接手龐巴迪支線飛機業務，但研製進展一直落後於中國商飛。 2023 年 1 月，三菱重工乾脆決定退出噴氣式客機的研發。中國商飛支線客機唯一剩下的主要競爭對手巴航工業同樣步履艱難，它曾在 2019 年與波音達成收購協議，但波音因 B737MAX 危機和新冠疫情陷入資金困境，最終放棄了這項收購。目前，巴航的實力已不能與巔峯時刻相比。中國商飛只要堅持不懈地做好支線客機項目，完全可以成爲這一細分市場的主導者。
對此，中國商飛需要儘快考慮以印尼、老撾、越南爲起點，進一步向馬來西亞等國拓展市場，加速樹立中國支線飛機的品牌形象。 C909 國際化進程提速也將積累大量運營數據，反哺中國航空產業的產品、業務和組織優化，助力中國商飛在國際舞臺上的崛起。對中國商飛而言，拓展國際市場不可能靠“愛國情結”，除必要的政府外交的加持之外，就只能依靠飛機自身的質量和性能來說話。當年新舟渦槳支線飛機出海的教訓不能被遺忘，這款飛機由於產品質量和售後服務的諸多原因，雖然賣出多架到發展中國家，但最終因爲故障多發沒能樹立起足夠的品牌信譽，而在國際市場折戟沉沙。
04 外交博弈
當前巨大的全球客機市場上只有兩個“玩家”，這種寡頭壟斷格局與自由市場原則大相徑庭。如果其中任何一家公司的產品出現了嚴重的質量問題，以至於要大面積停飛，比如類似波音 B737MAX 事件，就會影響整個全球民航市場的飛機供給，給航空公司和旅行消費者造成巨大損失。寡頭壟斷還可能導致企業的惰性和可能的共謀，削弱消費者福利。一個健康的國際商用飛機市場應該容納三至四家製造商，形成競爭更加充分的結構，這將有助於提升總體福利。中國政府和中國商飛應該藉助各種國際場合向世界闡明這一符合市場原則的基本原理，爭取更多的國際支持。
另外，中國還應向波音和空客闡明，中國商飛的崛起絕不是要動它們的存量奶酪，三者完全可以在一個巨大的增量市場中一起“友好玩耍”。根據中國商飛 2024 年發佈的市場分析報告，未來 20 年，中國民航市場將接收噴氣客機 9323 架，包括單通道窄體客機交付 6881 架，雙通道寬體客機交付 1621 架。即便中國商飛在未來 20 年只專注於中國國內市場，並且保守地把目標定爲只拿下 1/3 的國內市場，也意味着中國商飛平均每年需要交付 100 餘架 C919 ，以其目前的交付情況和生產能力來看，這本身已是一個非常高的目標。因此，中國市場完全可以容納得下商飛、空客和波音的共存。
再者，中國應明確告知美國阻止中國民航製造發展對美國企業的負面影響。美國政府如若像“芯片之戰”那樣發起“航發之戰”，必將引發全球航空工業體系的軒然大波。例如，通用電氣將面臨十分艱難的選擇。多年來，通用電氣與中國有着十分密切的合作關係，中國既是通用電氣最重要的海外市場，也是其全球化供應鏈最重要的海外來源地之一。美國如果出臺向中國出口發動機的禁令，必將引發中國的堅決反制，通用電氣無疑將會遭受斷臂之痛。除此之外， C919 的機電系統來自美國的霍尼韋爾，航電系統則來自美國的柯林斯。毫無疑問，這兩家美國工業巨頭也會因此遭遇巨大的池魚之災。至於波音飛機，它一直將中國作爲最重要的海外開拓市場。中國是波音最大的海外銷售市場，佔其市場份額的 25% 左右。 2019 年以來，空客連續多年交付量領先波音，關鍵就是空客在中國市場獲得領先優勢。 自 2018 年美國發動對華貿易戰以來，中國已經連續多年沒有大規模採購波音飛機。未來中國斷不可能在美國對中國商飛痛下殺手的情況下繼續大規模採購波音飛機。因此，中國必須向美國展現堅強決心，一旦美國對中國實施發動機禁運，中國必將在波音的市場進入問題上堅決反制 。
此外，中國要綜合利用經濟外交手段，加大向發展中國家推廣 C909 與 C919 的力度，尤其是要重點經營東南亞的航空市場。更爲關鍵的是，中國要利用好“一帶一路”的合作平臺，爲沿線國家建立起航空配套基礎設施（如機場、維修、培訓、監管）。中國還需要幫助其他國家培訓成熟的飛行員，建立強大的飛行培訓體系，在安全運營的基礎上，讓更多的國家有意願接受中國製造的飛機。
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作者簡介
李巍
中國人民大學吳玉章特聘教授、博士生導師，中國人民大學國際關係學院副院長、區域國別研究院副院長。擔任中華美國學會和中國亞太學會常務理事。主要研究領域爲國際政治經濟學、美國政治經濟、經濟外交與全球治理。先後在美國亞太安全研究中心、康奈爾大學、日本亞洲經濟研究所和柏林自由大學等機構做訪問學者。著有《制度之戰：戰略競爭時代的中美關係》（ 2017 年）、《制衡美元：政治領導與貨幣崛起》（ 2015 年）、《制度變遷與美國國際經濟政策》（ 2010 年）等，在《中國社會科學》等國內外重要學術期刊上發表論文多篇。
羅儀馥
中國社會科學院世界經濟與政治研究所助理研究員。畢業於中國人民大學國際關係學院，獲得法學博士學位，本科和碩士均畢業於中山大學國際關係學院。主要研究領域爲國際政治經濟學、產業政治學、亞太政治經濟。在《世界經濟與政治》《當代亞太》《外交評論》《東南亞研究》等期刊上發表學術論文 20 餘篇，著有《全球價值鏈中的泰國：現狀與前景》（ 2023 年）、《“一帶一路”國別研究：越南外來直接投資發展報告》（ 2020 年）、《對外經濟聯繫與國家影響力》（ 2018 年，第二作者）。
簡要目錄
緒論
第一章 美國霸權的產業基礎
第一節 美國霸權的六個支柱
第二節 中美競爭的三大場域
第三節 美國鏽帶的產業地理
小結
第二章 產業政治學
第一節 關於國家與產業發展的學術辯論
第二節 發展型國家：產業政治學的萌芽
第三節 國家的兩種角色
第四節 安全型國家：產業政治學的發展
第五節 國家能力和地緣政治
小結
第三章 大國競爭與美國新型產業戰略
第一節 護持美國製造
第二節 拜登政府引雁回巢
第三節 借外交重塑全球產業體系
第四節 佈局對華產業競爭版圖
小結
第四章 全球半導體產業中的美國霸權
第一節 美國半導體產業權力之謎
第二節 美國對全球半導體產業的技術控制
第三節 美國對全球半導體產業的資本控制
第四節 美國對全球半導體產業的市場控制
小結
第五章 華爲：在打壓下奮勇突圍
第一節 全球半導體產業格局
第二節 美國對華爲的“市場戰”
第三節 美國對華爲的“技術戰”
第四節 中國對美國的反制與抗爭
小結
第六章 臺積電：陰影下的“選邊困境”
第一節 地緣政治壓力
第二節 美國的技術和金融支持
第三節 中國大陸的生產和市場
第四節 中美競逐下的雙重施壓
小結
第七章 三星：霸權庇護下的成長喜憂
第一節 國內條件和國際機遇
第二節 崛起爲國家冠軍企業
第三節 全球擴張
第四節 中美“半導體之戰”中的漁利與考驗
小結
第八章 蘋果：霸權驅動下的商業征途
第一節 地緣政治困境下的供應鏈
第二節 與中國深度綁定
第三節 地緣政治環境惡化
第四節 新一輪全球產業轉移
小結
第九章 電動汽車：美國產業霸權的頹勢
第一節 汽車工業的電動化革命
第二節 主要經濟體的電動汽車產業政策
第三節 電動汽車競爭的焦點與中美博弈
小結
第十章 飛機制造：美國產業霸權的動搖
第一節 波音由盛轉衰
第二節 空客崛起撼動美國民航霸權
第三節 中國商飛頑強起飛及民航工業的隱患
小結
結語 霸權黃昏
第一節 特朗普“衝擊波”
第二節 中國面臨的產業鏈風險
第三節 中國產業突圍之道
小結