大衆最終目標，是每年只賣 800 萬輛車也能盈利。
文 丨 趙宇
編輯 丨 龔方毅
大衆集團計劃到 2030 年削減約 10 萬個崗位，將員工總數從約 65 萬人降至約 55 萬人。若重組方案最終實施，這將成爲大衆歷史上規模最大的一輪裁員。
當地時間 7 月 9 日下午，大衆監事會在德國沃爾夫斯堡總部召開會議，審議重組方案。勞方代表與下薩克森州代表均投出反對票。大衆在官方通報中說，董事會向監事會介紹了包含 12 項舉措的重組方案，但監事會未就裁員或關廠作出任何決議。
此事最早由德國《經理人雜誌》披露，長期跟蹤大衆汽車的副主編米夏埃爾·弗萊塔格（Michael Freitag）在一檔播客中說，大衆集團 9 名董事會成員中，目前有 6 名認爲 “公司的生存受到威脅”；受訪的監事會成員中，也有四分之三的人持類似看法。
中國市場下滑拖累業績，降本成爲必選項
2024 年，大衆先是決定削減 3.5 萬個崗位；此後奧迪、保時捷和軟件子公司 Cariad 也計劃裁員，數字隨之增至 5 萬個；如今的 10 萬人計劃，意味着管理層希望再砍 5 萬個崗位。
中國長期是大衆最大的單一市場：2019 年，大衆在華銷量達到 423 萬輛的峯值，佔集團同期全球銷量的近四成；此後連年下滑，2025 年在華銷量只剩 269 萬輛，同比下滑 8%，較峯值縮水超三分之一。
作爲大衆在華兩家合資車企之一，上汽大衆的銷量滑落符合這個趨勢，2017 和 2018 年年銷量均超過 200 萬輛，佔據中國乘用車單品牌銷量榜首；到 2025 年，這個數字已跌至 102 萬輛。
放到集團層面，2022 年，得益於疫情期間全球缺芯帶來的漲價週期，大衆集團經營利潤率曾達到 7.9%；此後隨着中國市場競爭加劇，加上美國加徵汽車關稅，利潤率持續下降，2025 年降至 2.8%，是 2015 年 “柴油門” 事件以來的最低水平。
爲扭轉業績下滑，大衆從三年前開始在中國重建研發體系：不僅在合肥設立獨立研發實體 VCTC——這是大衆在德國之外最大的研發中心，還與小鵬、地平線等中國廠商合作開發智能化技術。
據《晚點 Auto》瞭解，VCTC 曾高薪招募出身騰訊、阿里等本土互聯網公司的軟件工程師；支付給合作方的研發費用同樣高昂——僅小鵬一家，2025 年大衆每個季度都向其支付數億元人民幣。
轉型也帶來人事上的頻繁變動。一位 VCTC 員工告訴我們，三年來，和他同項目組的同事來了又走，郵箱裏的部門名稱換了一個又一個，甚至辦公位也在不斷更換。長安前首席軟件架構師韓三楚出任 Cariad 中國 CEO 後，推行代碼能力測試，並陸續裁撤不符合能力要求的員工。
Cariad 中國旗下的合資公司問題也不算少。“管生不管養。” 一位曾在酷睿程——Cariad 中國與地平線成立的智駕合資公司——工作的工程師這樣評價大衆在華的研發合作。在他看來，大衆在中國市場非要照搬德國設計，與國內廠商的合作基本上又都屬於政治項目，“亂七八糟的”。
不只與外部廠商的研發合作，大衆在華三家整車企業之間，有時也會各行其是。今年北京車展前夕，大衆中國舉辦了一場新車媒體鑑賞活動，原計劃一汽-大衆、上汽大衆和大衆（安徽）都派出即將上市的新車型參加，但最終到場的只有兩家——一汽-大衆臨時缺席。日常的活動也是如此：三家企業各有部門和人馬，一家的事，另一家通常插不上手。
大衆控股的大衆（安徽）獲得的資源投入最多。但這家公司並未因此獲得更多自主權：很長時間內，其約 180 人的團隊雖然只有 3 名德國人，多數事項仍要向德國總部彙報。
上汽大衆的產銷錯配，也是整個大衆集團的縮影。弗萊塔格說，規劃產能時，管理層認爲大衆集團年銷量會很快達到 1400 萬輛，並據此擴建工廠，年產能因此一度升至 1200 萬輛。但在 2025 年，大衆集團的年銷量不足 900 萬輛。
大衆集團 CEO 奧博穆（Oliver Blume）已不再指望銷量回升。在他任內，大衆集團年產能已從 1200 萬輛降至 1000 萬輛，下一步計劃降至 900 萬輛，其中歐洲要削減 50 萬輛——而歐洲成本最高的生產基地，正是大衆總部所在地德國。
奧博穆的最終目標是：繼續削減成本，使得大衆集團即便每年只賣出 800 萬輛車，也能實現盈利。
管理層計劃關廠，工會和州政府聯手反對
在德國，大衆裁員和關廠的每一步，都要在聚光燈下推進。
伴隨裁員，大衆集團在德國的四座整車工廠面臨關閉風險，分別是：埃姆登（Emden）工廠、茨維考（Zwickau）工廠、漢諾威（Hannover）工廠，以及奧迪內卡蘇爾姆（Neckarsulm）工廠。這四座工廠合計約有 4 萬名員工、約 75 萬輛年產能。奧博穆想關掉它們的原因大體相同：產能利用率低、生產成本高。
裁員與關廠同屬一份重組方案，它在大衆內部被稱爲 “集團目標藍圖 2030”（Group Target Picture 2030）。據德國《明鏡》披露，按照大衆董事會的設想，四座工廠的現有車型將繼續生產至生命週期結束：茨維考和埃姆登工廠 2031 年停產，漢諾威工廠 2032 年停產，內卡蘇爾姆工廠 2034 年停產；之後，工廠要麼由其他品牌接手，要麼關停。
與關廠配套的還有產品與投資的全面收縮：車型數量將最多削減 50%，可選配置的數量將最多削減 75%；2027 年至 2031 年，大衆集團的投資預算將從 1800 億歐元削減至 1350 億歐元。
在大衆汽車，關閉工廠不只是管理層能決定的事。
首先是一份協議：2024 年底，經過與工會的談判，大衆管理層曾承諾 2030 年底前不會強制裁員、不關閉德國工廠。這份協議正是勞方如今抵制新裁員方案的依據。
管理層認爲這份協議已經跟不上形勢。大衆集團 CFO 阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）7 月 9 日會後稱，在當前的經濟和地緣政治環境下，既有協議規劃的降本力度已經不夠，接下來要採取結構性降本措施。
其次是大衆集團的治理架構。大衆監事會共設 20 席。下薩克森州州長奧拉夫·利斯（Olaf Lies）和副州長朱莉婭·威利·漢堡（Julia Willie Hamburg）佔據兩席，加上員工代表，這一陣營合計佔據 12 席。只要他們團結一致，就能否決需監事會批准的決定，包括關閉工廠。
內卡蘇爾姆的奧迪工廠是個例外——下薩克森州在奧迪監事會沒有席位。2024 年關閉布魯塞爾奧迪工廠的決定，就是大衆集團在奧迪監事會上違背員工代表的意願，憑藉監事會主席的雙倍投票權強行通過。
針對監事會可能的否決，大衆集團也有預案：召開特別股東大會，由大股東保時捷家族和皮耶希家族用多數投票權強行通過關廠決定。但這樣做將把大衆帶入更復雜的法律地帶——《大衆汽車法》賦予下薩克森州少數否決權，只有在緊急情況下，股東大會纔可能獲准強行通過議案。
除了這些，奧博穆還準備了一個更徹底的方案：重組集團控股結構。他希望把大衆集團旗下各子公司改造成能更快推向資本市場的形態，比如讓奧迪或其一部分業務實體上市，這可以相對較快地完成；更關鍵的一步，是將大衆品牌和零部件工廠剝離爲獨立的股份公司。
通過後，它們將不再受《大衆汽車法》保護，監事會關閉大衆工廠也不再需要三分之二多數票。
大衆集團同時是四種企業：一家上市公司，大型投資基金具有有話語權；一個 “員工社會”，勞資委員會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）至今能阻止大衆關廠；一家準國有企業，下薩克森州以 20% 的投票權握有前述否決權；一個家族企業，保時捷和皮耶希家族至今通過保時捷歐洲股份公司（Porsche SE）持有大衆集團 53.3% 的普通股，實際上仍在左右管理層人選。
然而，據德國調查媒體 CORRECTIV，保時捷和皮耶希家族對大衆權力格局的不滿由來已久——兩名家族代表曾在小範圍場合一致表示，“不能接受家族握有大衆多數投票權、卻無法決定公司戰略方向”。
奧博穆本人的位置也不再穩固。執掌保時捷的業績曾讓他獲得廣泛支持，但隨着大衆集團利潤率從 7.9% 降至 2.8%，最近批評他的聲音越來越多。他必須拿出方案並貫徹執行，至少要止住大衆集團業績的緩慢下滑。
題圖： 大衆集團德國茨維考工廠外觀；來源：視覺中國
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