你熟悉的乘用車懸架，無非是兩種：
獨立、非獨立
（半獨立）。
這兩年，汽車懸架加速上新。十幾萬的車上驚現 CDC ，二十幾萬的車敢配空懸，甚至百萬以上級的液壓懸架也下放到30萬以內車型，就連傳說了幾十年的電磁懸架也量產裝車了。
▲曾經高攀不起的懸掛技術開始平民化
這幾樣東西說來也不算新鮮。前一篇講過，液壓懸架和空簧問世已
70
餘年，
CDC
出現於上世紀
90
年代，而非常科幻的電磁懸架
20
年前也曾在樣車上曇花一現。
但很多人還沒看明白，這些一向遊走在邊緣的老角色，爲何突然集體容光煥發？
“螺旋鋼簧
+
減振器”的黃金搭檔
獨霸懸架江湖幾十年後，何以忽有美人遲暮之感？
▍
被動、半主動、主動
懸架，就是把車身懸起來，架在車輪上。
名字帶“懸”，一聽就知道，它的一大作用是濾振，過濾車輪碾過路面時的振動和衝擊。
還帶“架”，表示要架穩車身，拐彎加速剎車時不能晃得太離譜。
評價懸架好不好，無非主要看兩個指標：駕乘舒適性和操控穩定性。
▲懸架直接決定着駕乘舒適度和操控穩定性
但舒適和操控天生是一對冤家，懸架“軟”了，車坐着舒服但轉向過彎會忽悠； “硬”了開着利索但在爛路上太顛。毛病就出在懸架太“機械“，出廠軟硬就固定，變不了。
這種 “軟硬”不能變的機械懸架就是被動懸架 。
懸架的“軟硬”，主要看彈簧剛度和減振器的阻尼，於是，工程師們就開發出了空氣彈簧（雙腔以上剛度可變）、
CDC
（連續阻尼可變減振器）、
MRC
（磁流變減振器）之類的器件，想打破軟硬僵局。
如果
懸架軟硬可變，就有點靈活度了，業內稱之爲“半主動懸架”
。
爲啥是“半主動”？
因爲懸架還是隻能被車輪帶着動，壓縮、拉伸都不由己。懸架真正的“主動”，就是想伸就伸，想縮就縮，能拉又能拽，能蹬又能踹。
你看到的那些原地扭動的、會跳舞的、能蹦高的車，裝備的就是“全主動懸架”。
▲全主動懸架可以表演獨特才藝
區分是不是“全主動”，主要是看懸架能不能主動伸縮
；要想主動伸縮，懸架必須有自己的動力，
有無動力輸入，是業內界定“全主動”的最重要指標
。
當然，並不是所有能主動伸縮的懸架都是“全主動”。空氣懸架也能伸縮，
70
年前雪鐵龍
DS
的液壓懸架也能伸縮，但慢吞吞就跟《瘋狂動物城》裏的閃電一樣，這些都不能算“全主動”。
所以，除了有動力， “全主動懸架”還有一個硬指標：能瞬間發力調整車身姿態 。
主動伸縮懸架拿捏車身的能力更強。僅舉一例：車子快速過彎會向一邊側傾，半主動懸架只能靠變硬讓側傾少點兒，而全主動懸架會把一邊車身強行抬起來，搞成“0側傾”；必要時還會像摩托車騎手壓彎兒那樣，搞個“負側傾”。
▲全主動懸架能主動發力調整車身
如果全主動懸架動作夠利索，還能“抹平”地面。碰見減速帶，就把車輪提起來，碰見坑就把車輪探下去，一番輾轉騰挪，路面上紛紛擾擾，車艙裏歲月靜好。
現在買車，光知道獨立、半獨立懸架不行了。
懸架的類型已經更新爲：被動、半主動、全主動。
▍
主動懸架排座次
在中國品牌崛起以前，大家愛數懸架上的連桿有幾根，更高級的東西你也見不着，百萬以內的車連 CDC 都不肯配。現在好了， 比亞迪雲輦把主動懸架的技術譜系一次性給全。
▲比亞迪是全球掌握主動懸架技術最全的汽車公司
先說一句，雲輦其實是一個系統，有負責感知的“智探”、有負責決策的“智算”、有負責控制的“智控”，這裏主要探討的是負責執行的關鍵部件——能變軟硬或能伸縮的那幾樣東西。
最初級的是雲輦
-C，
關鍵部件是阻尼可變減振器（
CDC），
半主動，
減振器
軟硬
能調
。
雲輦 -C碰上顛簸路面就調軟，濾振好；急加速剎車轉向就調硬，撐住車身不亂晃。“半主動”改變了機械懸架的死性子，能兼顧舒適和操控。
▲雲輦-C可調減振阻尼
往上一級是雲輦
-A
，
空氣彈簧+CDC，半主動，減振器和彈簧的軟硬都能調。
這種懸架人們愛叫空氣懸架。比亞迪的雲輦 -A 裝的是雙腔空氣彈簧，剛度可調，這樣就可以和減振器打配合，穩定車身的能力更強。（買空懸車，有必要留意一下空簧是單腔還是多腔，單腔空簧剛度不能調）
▲雲輦-A彈簧、減振軟硬可調，車身可升降
當然空氣彈簧還有獨家優勢，一是有“懸浮感”，舒適性好；二是能通過充放氣升降車身，有隨速升降、迎賓模式之類的新玩兒法。
再往上一級是雲輦
-P
，
越野型液壓懸架，全主動
。
這套東西相當複雜，關鍵執行部件比較多，簡單理解的話，就是通過液壓調整減振器的阻尼、剛度、伸縮。
▲雲輦-P是軟硬、高低都可調的液壓懸架
雲輦
-P
的阻尼可變、剛度可變、高低可變，換句話說，空簧
+CDC
的那些功能它全有，而這種懸架伸縮能力極爲強悍。雲輦
-P
是給越野車準備的，主打個踏平坎坷成大道，走爛路時每個車輪都能見機行事，遇坑該伸就伸、逢坎該縮就縮，而且懸架行程極長，專門對付交叉軸、炮彈坑、駝峯之類的超級爛路。
再提一級，是雲輦
-X
，
運動型液壓懸架，全主動
。
和雲輦 -P 不同，這套液壓懸架主打個快、準、狠，調節速度極快，大力能出很多奇蹟。仰望 U9 表演原地起跳確實只是個沒啥實用性的才藝，但能做這個動作，意味着汽車懸架技術的大突破。
▲雲輦-X有強大的動力源
所謂內行看門道，一跳之間，懸架的主動力之強、反應之迅捷、控制之精準，讓人瞠目結舌。簡單看兩個數據吧：雲輦
-X
單輪舉升力超一噸，車身從最低升到最高僅需
0.4
秒，也就一眨眼的時間。
雲輦 -X 的功能屬實一言難盡，簡單就車身姿態控制來說，可以做到： 0 顛簸、 0 側傾、 0 俯仰。
關鍵這種懸架不光能“濾振”，還能“消振”，通過懸架
的
瞬間伸縮去“抹平”路面上的起伏坑窪。
平心而論，雲輦
-P
和雲輦
-X
都是目前頂級液壓懸架，只是主攻方向不同，技術地位高低不好評價，這裏姑且就以出場先後排序了。
最後出場的是頂級角色：雲輦
-Z
，
電磁懸架，全主動
。
這也是
目前能看到的汽車懸架的終極形態
，用懸浮電機取代彈簧和減振器，從原理上看也算到頭了。
一般的電機有定子有轉子，轉子是轉動的；而懸浮電機是一種直線電機，有定子和動子，動子直線運動，原理類似磁懸浮列車或航母上的電磁彈射。
把懸浮電機用在懸架上，車身被電機動子託着，真就懸浮起來了，這纔是真正的“魔毯”。在電磁力控制下，阻尼、剛性調節起來隨心所欲；伸縮更不用說，這種動作對於懸浮電機是最基本操作。
▲電磁懸架纔算真正“魔毯”
現在的
液壓懸架已經進化到“電液懸架”
，用電機帶着液壓泵再推動液壓油去做功，雖然動作已經很快了，但能量傳輸鏈路還是長；而電磁懸架直接把電能轉成動能，速度能再快
20
倍。
天下武功，唯快不破，雲輦 -Z 快到什麼程度？都用不着“預瞄”幫忙，碰到減速帶之類的東西瞬間收縮懸架，在幾十毫秒內能完成十幾次調整。這跟人的非條件反射差不多，人的手碰到燙的東西會本能縮回，電磁懸架的響應看上去也像一種“本能”。
總結一下，從半主動到全主動， 主動懸架技術等級從低到高依次爲： CDC 減振器（半主動）→空氣彈簧 +CDC （半主動）→電液懸架（全主動）→電磁懸架（全主動）。
▲主動懸架技術等級
這裏邊少說了兩種：一種是
磁流變減振器
MRC
，功能和
CDC
差不多，阻尼調節速度更快，姑且和
CDC
算一類了；另一種是法拉利用的
TASV
（
Multimatic
公司出品，電機
+
絲槓，把電機旋轉變成直線運動，可稱“
機電懸架
”），和電液懸架相比各有優劣，姑且也算作一個等級。
▍ “ 電 + 智”徹底改變懸架
如上所言，
真正的主動懸架，重點不是衰減振動，而是消除振動；不是減少側傾，而是抵消側傾
。
懸架是汽車上“觸電”最慢的子系統。從
1970
年代開始，汽車各個系統中開始引入電子控制，發動機、變速器都發育出了自己的神經系統（各種傳感器）和大腦（
ECU
、
TCU
），剎車和轉向也漸次引入電控。
時至今日，主流懸架系統仍然是純純的機械。
主動懸架 幾十年來有 兩大難題：一是動力，二是智能控制。 兩個難題束縛之下，主動懸架一直難以大展宏圖。
奔馳 1999 年推出第一代主動車身控制系統 ABC ，用加掛在發動機上的液壓泵去驅動整車液壓懸架，能量傳輸路徑長，響應不夠快，功能囿於抑制車身側傾、俯仰，做不出精細動作。
▲奔馳ABC的液壓泵通過複雜的管路驅動液壓懸架
2013
年，第二代改成魔術車身控制
MBC
，加了雙目攝像頭預先掃描路面，這算是長了眼睛，可以讓懸架提前做準備。但發動機驅動的液壓系統還是不給力，動作不利索，處理路面大凸起、大波浪還行，對頻率高些的振動無能爲力。
2019 年，第三代升級爲智能魔術車身控制 E-ABC ， 正式“觸電”，每個車輪上都裝一個電動液壓泵。這種懸架叫“ 電液懸架 ”，液壓系統不再靠發動機驅動，改成電機驅動，一輪一個電機，響應更快、力道更足。
▲奔馳E-ABC每輪裝一個電動液壓泵
於是，首裝
E-ABC
的奔馳
GLE
就能搖頭擺尾地原地起舞了。奔馳
E-ABC
掌握了一些新技能，比如陷車時上下晃動車身脫困，比如在面臨側撞時瞬間將一側車身抬高
80
毫米。
你看，懸架秀花樣動作並不是單純娛樂，它是展示主動力大小、響應速度和控制精度。
▲改爲電液後，奔馳E-ABC的主動能力遠超前代
奔馳
E-ABC
的核心進化，就是“電液化”。
奔馳當時有了
48V
輕混，電壓平臺升高，就能用大功率電機去驅動液壓泵。
電壓平臺越高，電液懸架的能力就釋放得越多
。48V的奔馳
E-ABC，
功率在
10kW
左右；
400V
以上平臺的
保時捷
電液懸架
Active Ride，
功率越過
20kW；
而
800V
以上平臺的
比亞迪
雲輦
-X
，直接幹到
36kW
。
電液懸架已經很牛了，但畢竟還有油液流體慣性、閥門響應速度之類的制約，性能不夠極致；比亞迪雲輦
-Z
乾脆把懸架完全電動化，搞成電磁懸架，如王傳福所說：“
車身控制從機械的世界，徹底進入到電的世界
”。
雲輦
-Z
的功率超過
50kW
，這是什麼概念？比亞迪電動小車海鷗的動力也就這個水平。
懸架動力猛到這種程度，響應速度和調整能力就非同凡響了。雲輦 -Z 能快到什麼程度？它比電液懸架還能快20倍以上。
▲電磁懸架調節速度極快
早在1980年代，音響製造商 Bose公司就提出電磁懸架的設想，並開始祕密研發。2004年，Bose用一輛改裝過的 雷克薩斯LS演示了電磁懸架的能力，但從此再無下文。直到2018年，塵封已久的技術遺產賣給了ClearMotion公司。
▲Bose公司2004年用樣車演示了電磁懸架的能力
Bose公司想法很好，怎奈電磁懸架在油車時代生不逢時，電能供應、大功率器件、算力算法都跟不上，演示樣車靠強堆硬件湊合搞出來，懸架系統增重超過900公斤，根本沒有量產可能。
ClearMotion公司收購 Bose 電磁懸架技術後，並沒有推出相關產品，電液懸架反倒成了該公司頭牌（蔚來ET9上用的“天行懸架”就是他們的手筆）。
好在今天有了比亞迪雲輦-Z，業內神往已久的電磁懸架從構想變成了量產現實。大膽設想一下，這種技術上極簡而性能極強的懸架，如果大規模裝車後成本大降，有沒有可能普及到平民車？
懸架現在算是趕上好時候了，汽車電壓平臺越來越高，智能化也越來越強。各種傳感器可以給懸架系統提供各種情報，強大的算力能高效決策，加上電液、電磁的強悍執行，懸架開始釋放更強的主動能力，舒適性、操控性和安全性也達到前所未有的高度。
更牛的是，懸架不再是單打獨鬥，開始和動力、轉向、剎車等系統協同動作，這裏邊能玩兒的花樣就太多了，下回接着說。