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歸根結底，德賽西威擁有的是系統集成的工程化落地能力，而非智駕算法的前沿研發實力。
文 丨 胡昊
伴隨着國內新能源車滲透率的增長，在過去五年時間裏，國內智能化域控制器核心供應商——德賽西威一直保持着持續增長的動能，其營收規模從 2020 年之前的 50 億元級穩步增至 2025 年的超 300 億元；淨利潤也從 2020 年之前的不足 5 億元增至 2025 年的 25 億元。
截止 2025 年，德賽西威對外呈現的是一張近乎完美的成績單，智能座艙域控器中國第一（市佔率 17.9%）、全球第一（市佔率 8.4%），客戶覆蓋了幾乎所有喊得出名號的新勢力車企；智能駕駛域控器第三方供應商中國第一（市佔率 21.2%）、全球第一（市佔率 8.8%），國內僅次於比亞迪的自研體系。
智能化域控兩大核心賽道雙雙卡住頭部位置，在國內 Tier 1 中獨此一家，營收增速連續多年跑贏行業大盤，市值穩居 A 股汽車電子板塊榜首。
德賽的快速崛起，本質上是中國新能源車高增長紅利下的 “工程化加速器” 邏輯。
當車企之間的競爭核心是 “搶時間、搶份額” 時，供應鏈必須具備極快的響應速度和模塊化交付能力，模塊化設計語言和標準化零部件，能讓新車型快速量產落地，德賽正是抓住了這一關鍵需求，成爲車企在上升期瓜分市場的 “加速器”。
其中，智能駕駛業務同樣如此，車企圍繞高階輔助駕駛的軍備競賽，要求供應鏈能快速提供一整套 “域控+傳感器+軟件/算法” 的完整解決方案，德賽的核心競爭力正是快速工程化與系統集成能力。
進入 2026 年，德賽的經營數據開始呈現負增長的結果（Q1 營收萎縮 4%、淨利潤萎縮 20%），但這難以避免，是國內新能源車滲透率進入高位之後的自然結果，也是德賽從成長股轉變爲價值股的自然過渡。
但德賽的一道裂痕正在悄然擴大——智能駕駛業務毛利率持續下滑，從 2025H1 的近 20% 降至 2025H2 的不足 14%，下滑的速度已經大幅超越了進入成熟期的座艙業務。
由此，資本市場開始犯嘀咕：這家公司到底是 “越做越大” 還是 “越做越薄”？
事實上，這並不是一個非此即彼的問題，德賽西威在 “大” 這件事上已經做到了接近極致，但在 “強” 這件事上還遠沒有說服市場。當新能源車市場從高速增量轉向偏存量競爭時，德賽作爲硬件與軟件之間的系統集成商的價值空間，正在被上下游雙向擠壓。
德賽的 “面子”：域控市場地位已蓋過博世和大陸
德賽西威的行業地位，首先體現在整體數據上，2025 年德賽西威實現營業收入 325.57 億元。
拆開來看，智能座艙收入 206 億元，佔比約 63%；智能駕駛收入 97 億元，佔比約 30%；網聯服務及其他 23 億元，佔比約 7%，“艙駕雙輪” 構成公司汽車智能化價值的核心承載，營收規模在國內汽車電子企業中穩居前列。
市場份額上，德賽客戶覆蓋包括奇瑞、吉利、理想、小米、廣汽豐田、上汽大衆、奔馳、大衆等 80 餘家國內外車企，且這些客戶往往同時採購德賽的座艙和智駕方案。一位產業人士的評價很直白：“在汽車智能化這個大賽道上，德賽是那個繞不過去的選項。”
但整體數據的亮眼，並不能直接等同於兩大業務齊頭並進，座艙和智駕的故事各有不同。
智能座艙是德賽的起家業務，也是他最厚的 “基本盤”。其在座艙域控制器、顯示系統、信息娛樂系統等品類上的積累超過二十年，產品矩陣覆蓋中控屏、副駕一體屏、曲面 Mini LED、HUD 等完整方案。
2025 年德賽智能座艙業務收入 206 億元，同比增長 13%，新項目訂單年化銷售額超 200 億元。這些數字背後最核心的折射，還是市場份額的領先，無論是按照收入口徑、還是出貨量口徑計算，德賽依靠中國新能源車市場的飛速發展，已經在全球汽車電子巨頭博世、大陸長期盤踞的座艙賽道上硬生生撕開了一道口子，坐上了頭把交椅。
這主要是因爲智能座艙相較於傳統座艙具備明顯更高的 ASP，傳統車載信息娛樂系統單車價值不過數百元，而智能座艙域控制器加多屏聯動的方案可以做到 2000 元~4000 元。近幾年德賽大力推動的高端智能座艙方案（包括 AR-HUD、全景天幕氛圍燈聯動、多音區語音交互等）正在把座艙業務的附加值穩步往上拉，2023 年~2025 年其智艙產品的平均售價從 792 元增至 862 元。
在相當長一段時間裏，座艙業務就是德賽的壓艙石，客戶粘性高，且不像智駕業務那樣高度依賴單一供應商（或芯片平臺）。
智能駕駛業務是德賽的新增長引擎，增速顯著高於智能座艙業務，被認爲是近年來德賽最鋒利的 “矛”。其從 2014 年開始展開該業務，與國內新勢力車企建立深度合作關係，聯合軟硬件供應商圍繞感知、計算、控制、與決策實現高階輔助駕駛的量產落地，目前已經能夠爲車企提供 “智駕域控+傳感器+軟件和算法” 的全棧解決方案。
2025 年德賽智能駕駛業務收入 97 億元，同比增長 33%，增速是座艙業務的 2.5 倍，新項目訂單年化銷售額超 130 億元。德賽依託智駕域控、傳感器、算法和 V2X，全棧佈局高階輔助駕駛與城市 NOA，已爲小米、理想、長城、小鵬、吉利、廣汽豐田、東風日產等大量車企實現大規模量產配套。
市場份額層面，德賽在第三方供應商中已是絕對的領頭羊。2025 年，德賽在全球智駕域控第三方供應商中排名第一，全球市佔率約 8.8%，中國市佔率約 21.2%。即便將主機廠自研納入統計口徑，德賽在中國整體智駕域控市場仍位居第二，市佔率僅次於比亞迪。
尤其在英偉達 Orin 平臺的高算力細分市場，德賽的優勢更爲明顯——從理想 L 系列到小鵬 G9，從極氪 001 到小米 SU7，幾乎所有搭載 Orin 芯片的爆款車型，域控制器都出自德賽之手。
整體來看，德賽西威已從傳統汽車電子供應商，躍遷爲智能座艙和智能駕駛的全球化平臺型 Tier 1，其在智能座艙上穩居國內龍頭、全球領先；在智能駕駛上憑藉域控與傳感器的高成長，勾勒了清晰的第二曲線；疊加無人物流車與機器人 AI Cube 等創新業務，進一步夯實了其 “汽車智能化加速者” 的行業角色。
但德賽的問題正隨着新能源車行業滲透率增長的趨緩，開始顯現。
德賽的 “裏子”：智駕業務爲何成爲長期邏輯的裂縫
如果說近五年來德賽市場地位的躍遷是一份接近滿分的增長答卷，那近來他的盈利質量就是這份答卷上的一道越來越明顯的裂痕。
2026Q1 德賽的總營收爲 65 億元，同比萎縮 4%；歸母淨利潤 4.6 億元，同比萎縮 21%，這是自 2020 年以來公司首次出現單季度營收和淨利雙降的情況。
客觀來說，大環境確實不好。2026Q1 中國汽車銷量同比下降 5.6%，乘用車降幅更達到 7.6%，德賽的降幅小於行業大盤，說明其市場份額並未動搖，但公司的盈利能力正在快速惡化，折射出公司的商業質地正在發生某種轉變。
其核心指向就是智駕業務毛利率的快速下滑，2026Q1 其毛利率降至約 16.4%，同比降幅近 3.6 個百分點，降幅是同期智艙業務的 12 倍；而該業務 2025H1 的毛利率還接近 20%，但 2025H2 則大幅降至 13.9%。這意味着，德賽增長最快的業務、承載最大估值想象力的業務，恰恰是利潤最薄的業務，而且這個 “薄”，還在以肉眼可見的速度變化。
這一變化答案藏在三個環環相扣的變化裏，
第一個變化是價格。根據招股書披露，德賽智能駕駛產品的平均售價從 2024 年的 856 元降至 2025 年的 651 元，降幅高達 23.9%，背後是下游車企價格戰和 “年降” 機制加速向 Tier1 傳導壓價，其 ASP 和利潤空間就被大幅壓縮；
第二個變化是商業模式。德賽部分智駕業務正在從 “交鑰匙方案” 轉向 “代工模式”。2025 年起，理想、小米、小鵬等主要客戶陸續轉向代工，他們仍然使用英偉達或高通的芯片，德賽也仍然深度承擔供應鏈職責，但定價方式變了。代工模式下，德賽失去了方案集成商的溢價權，這部分業務的毛利率接近腰斬；
第三個變化是客戶自研芯片的長期趨勢。多家頭部主機廠已明確推進自研芯片計劃，一旦量產上車，它們對英偉達方案的依賴度將下降。這意味着，德賽在智駕域控上的核心價值定位——基於英偉達芯片做系統集成，可能面臨價值量結構下移的長期變化。
對此，大摩在一份研報中明確點出了市場對德賽的兩大核心擔憂，一是客戶轉向代工模式導致毛利率下降，二是客戶切換自研芯片後對英偉達方案的依賴度下降。
這兩個擔憂，一個對應着當下正在發生的利潤侵蝕，一個對應着未來德賽生態位的鬆動，這是目前德賽 “裏子” 問題的真正要害，它不是一個臨時性的成本波動，而是整個商業模式和價值鏈地位正在經歷一場靜悄悄的撕裂。
這一裂痕正在影響資本市場對其的增長預期。
過去市場給德賽的估值，錨定的是國內新能源車市場高增長、高速迭代、高競爭強度下的 “稀缺性” 和 “高確定性”，其智能座艙和智能駕駛雙輪驅動，以及早前英偉達 Xavier 和 Orin 平臺國內近乎排他性的 Tier1 地位，支撐了其 60 倍以上的市盈率。
但當整個新能源車進入高滲透率水位後，德賽智艙業務毛利率持續大幅下滑、商業模式面臨遷移、客戶自研芯片的陰影若隱若現，上述估值邏輯和商業質地的根基就開始鬆動。當 “獨家供應商” 的標籤褪色，市場就會轉而用 Tier1 行業的標準來審視德賽。
而 Tier1 行業的標準是什麼？博世、大陸這樣的全球巨頭，市盈率長期在 10 到 15 倍之間，德賽即便有更高的增速和更好的細分賽道，估值倍數也正從成長股向價值股靠攏，目前其 TTM PE 已降至近 20 倍，已經部分 price in 了市場擔憂的風險。
規模之後，德賽如何重塑盈利質量
現階段德賽需要回答的核心問題其實只有一個：當市場份額做到第一之後，下一步的增長質量從何而來？目前來看有三條路徑擺在面前，
一是繼續擴大規模效應，當出貨量達到足夠量級後，採購和製造成本會被繼續攤薄。但現實是，德賽的規模已經在放大，毛利率卻還在下滑，說明規模效應的正面作用尚未對沖價格戰和商業模式遷移的負面衝擊；
二是向上遊延伸，提高軟件和算法在收入中的佔比，把底層軟件適配和中間件能力從 “附贈服務” 變成 “收費產品”。但這條路需要德賽在軟件和算法上的資源積累和時間沉澱，且要面臨英偉達自帶軟件棧、以及其他第三方智駕算法公司的競爭；
三是出海，歐洲工廠的落地和全球訂單的拓展可能打開新的利潤空間，但海外運營成本高、客戶導入週期長、地緣政治不確定性大。
三條路都不好走，但又必須走。
對資本市場來說，德賽目前是一個經典的 “驗證期” 標的。他的龍頭地位毋庸置疑，市場空間依然廣闊（包括無人物流車和機器人 AI 等），技術積累和客戶卡位在短期內難以被顛覆；但與此同時，他的盈利質量和估值水平正在從 “成長股” 向 “價值股” 漂移，市場對其未來長期增長的想象力在下降。
但至少中短期來看，德賽的幾個改善因素正在醞釀，
首先是成本傳導的時間差。存儲芯片漲價是壓縮 2026Q1 毛利率的其中一個原因，但多數客戶在二季度完成調價談判後，價差有望補回，毛利率存在短期修復的空間；
其次是費用和現金流的改善。2026Q1 德賽期間費用率同比下降，經營性現金流顯著改善，體現出公司在盈利承壓下的經營韌性。同時，2026Q1 公司合同負債大幅上行和優先保供的策略，有利於公司鞏固市場份額；
還有是客戶結構和區域結構的優化。傳統品牌車企的智駕滲透率正在上行，德賽日韓和歐洲項目的推進也在提升海外高毛利業務的佔比，海外客戶的定價體系和利潤空間普遍優於國內，有望在一定程度上對沖國內價格戰的壓力。但也需要清醒認識到，海外項目的 SOP 週期較長，短期對業績的提振有限。
雖然德賽繼續推進長期增長敘事的這個過程不會一蹴而就，但方向是明確的。接下來的半年報、成本傳導的兌現程度、海外訂單的落地進展、以及客戶自研芯片的實際推進速度，都會是度量德賽未來商業路徑和價值的重要路標。
題圖來源：視覺中國
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