比亞迪的增速，汽車史上罕見。
2020到2023年，比亞迪年銷量從40多萬輛狂增到超300萬輛，
3年暴漲7倍多。
▲比亞迪汽車近幾年銷量（單位：萬輛
）
2023年，比亞迪銷量衝進全球前10
，中國汽車工業史上前所未有。
10月份， 比亞迪單月銷量超50萬輛，刷新中國紀錄 ；今年銷量有望破400萬輛，全球排名再度上升無懸念。
以比亞迪爲代表的中國汽車品牌，迅速喫掉合資品牌市場份額；2021年，中國車市還由合資品牌主導，自主品牌銷量佔比在40%左右；現在完全逆轉， 自主品牌份額已破60% 。
▲主流合資品牌汽車市場份額持續下滑（圖據乘聯會）
在海外市場，比亞迪已進入96個國家和地區，並在歐洲、東南亞、南美洲建設多個生產基地。今年1~10月，海外乘用車銷量近33萬輛，同比增幅超100%。
汽
車史上第三次“大卷”，正在從中國市場啓幕
。如果說，第一次大卷的“卷王”是引入流水線裝配的美國福特，第二次的“卷王”是發明精益生產方式（TPS）的日本豐田，毫無疑問，
這一次“卷王”是中國的比亞迪
。
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車價降，利潤漲
5月28日，搭載第五代DM技術的比亞迪
秦L DM
上市。
秦L DM是一款長度超過4.8米的中級轎車，
零百加速7秒多、
綜合續航2100公里、
百公里虧電油耗2.9L。而它的起售價壓到了10萬以內，9.98萬元起。
上市僅僅5個月，秦L DM的單月銷量直逼4萬輛，10月份已衝到汽車銷量總榜第二。
它的性能、配置、能耗、價格、使用成本，它讓人瞠目結舌的銷量，上到帕薩特、凱美瑞、雅閣，下到速騰、卡羅拉、思域，合資品牌B級、A級轎車無不感到陣陣寒意。
秦L DM是比亞迪今年向車市投放的重磅炸彈之一。
回顧這輪大卷
，比亞迪祭出的第一個殺招是“油電同價”
。去年2月，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版上市，插混車型破天荒地降到10萬元以內，成爲本輪車市價格戰的一大引爆點。
▲去年初，秦PLUS DM-i冠軍版以9.98萬元低價衝擊燃油車市場
一年之後， 殺招升級成“電比油低” 。
今年2月份，比亞迪推出秦PLUS榮耀版，起售價拉低到7.98萬元，突襲合資品牌入門級燃油車腹地。
秦家族打頭陣，宋家族、漢家族，以及海洋網的海鷗、海豹、海獅等車型，以一輪輪降價攻城略地，合資品牌被捲入降價大戰，豪華品牌也未能倖免。
對手們疲於應付，比亞迪在銷量和營收上一路狂飆。
財報顯示，比亞迪今年前三季度累計營收爲5022.51億元，同比增長18.94%；淨利潤爲252.38億元，同比增長18.12%。
第三季度，
在全球最賺錢的10家汽車公司中，比亞迪名列第7
；而這10家公司中，絕大多數利潤都出現大幅下滑，只有比亞迪和特斯拉保持了增長。
▲三
季度
全球最賺錢的10
家汽車公司利潤情況（圖據界面新聞）
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比亞迪在卷什麼？
比亞迪這一輪銷量的爆發，發端於2021年 。
這一年，
比亞迪的招牌插混技術DM-i發佈
，搭載DM-i的秦PLUS、宋PLUS等車型陸續上市，比亞迪的銷量從上年的41.6萬輛，直接拉昇到74萬輛。
▲2021年初，比亞迪發佈DM-i插混技術
2022年，比亞迪宣佈停產燃油車，全面轉向純電和插混。從此，完全“電驅化”的比亞迪，銷量一飛沖天。
“電驅”有何神奇之處？爲什麼比亞迪可以藉此華麗轉身，名利雙收？
所有制造業的利潤，都來自於降低成本 ； 而現代製造業降低成本的不二法門是“省工省料”。
在手工業時代，省工或者省料，往往導致產品質量的下降，所以“偷工減料”是個貶義詞。
但很多人並不清楚， 現代製造業的精髓，就是比拼“省工省料” ，或者說，是比拼效率 。
美國汽車大王亨利·福特說：
“所謂效率，其實說起來非常簡單，那就是放棄笨拙的做法，用我們已知最好的做法去工作。”
在1910年代汽車史上的第一次“大卷”中，福特率先引入了流水裝配線，實現汽車
“批量複製”，把
汽車從手工製造帶入機械製造時代。大規模生產實現了“規模效應”，產量越大，分攤到每輛車上的人工和物料成本就越低，而且，“流水線上打螺絲”不再需要高技術的工人——這就是福特式“省工省料”。
流水線上生產的福特T型車，靠價格低廉和可靠實用，把當時的大多數手工汽車製造商“卷”出歷史舞臺。
▲福特的流水線終結了汽車的手工製造時代
汽車史上第二次大卷，是二戰以後，以豐田爲代表的日本汽車製造商快速崛起。在汽車工業基礎極爲薄弱的情況下，日本用30年的時間連續超越法、英、西德、美國，成爲全球第一汽車生產大國。
豐田的祕密武器是TPS（豐田製造方式），在製造各個環節上“徹底消除一切浪費”。 TPS把汽車製造中的“省工省料”做到了極致，並以高超的質量控制，讓豐田車獲得可靠耐用的盛譽。在TPS加持之下，豐田成爲全球銷量最大、最能賺錢的汽車公司。
汽車控 製成本的探索一直在持續，現在，行業最流行的“省工省料”技術，是模塊化平臺，通過多種車型共用零部件模塊來降成本。
汽車業每一次“大卷”，都是以價格戰開始；價格大戰的本質，是成本控制能力的交鋒。
史上第三次“大卷”，正在中國這個全球最大的汽車市場上演，價格戰已經持續了一年多，車價整體上被削去四分之一。
但新一代“卷王”比亞迪，卷的重點和前兩次判然有別。 福特和豐田，都是在汽車的生產方式上卷，而比亞迪，這次捲回了汽車本身，重新定義了汽車的動力架構，用“技術壓制”的方式，卷出銷量和利潤。
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“電進油退”出奇跡
算起來，DM-i已是比亞迪的第四代DM技術。
2008年，比亞迪發佈了全球首款量產插混車F3DM，此後在插混技術上持續探索各種可能性
，中間一度面臨絕境
。在王傳福的咬牙堅持下，終於在十幾年後柳暗花明。
▲比亞迪F3DM是全球首款量產插混車
到DM-i，比亞迪終於跑通了插混技術邏輯，“以電爲主”的雙電機串並聯結構，在“油”與“電”之間找到了絕妙的平衡。在DM-i技術加持下，汽車史上神奇的一幕出現了：
插混車型發生“基因突變”，變得動力強、油耗低、配置高，而且，售價比起油車還不貴。
此前的同級合資燃油車，如果能達到比亞迪秦L DM的性能和配置，售價至少貴一倍，日常使用成本至少要高一倍。
插混技術突然煥發勃勃生機。這是汽車在向電動化轉型過程中，在很多人意料之外，而又屬情理之中的一個大事件。
汽車 正在由機械產品向電氣產品進化 ，電氣系統對提升汽車的效率和安全舒適性，發揮的作用越來越大。實際上，汽車電子部件的比重近幾十年飛速提升，現在就算一輛純燃油車，電氣部分所佔的成本也已高達40%左右。
▲電子部件在汽車成本中的佔比越來越高
電子部件控制着發動機和變速箱的工作，讓汽車油耗大幅降低；ABS、ESP、車道保持、主動剎車等系統提升了汽車的安全性；電控車窗、座椅和電子娛樂系統讓開車更便利舒適。
自1990年代後期出現油電混動系統後，電機直接參與了汽車動力，協助發動機工作以降低油耗。此後，工程師們持續探索電機和發動機工作特性，嘗試各種搭配方案。
直到2021年，比亞迪DM-i發佈，大家才恍然發現，原來“大電池+電驅爲主”的插混方案，可以讓汽車油耗大降的同時，還能迸發出驚人的動力。 動力和油耗之間的矛盾困擾了汽車業幾十年， DM-i讓 場面突然變得和諧了許多。
比亞迪埋頭研發插混十幾年，終於一朝開悟，徹底想通了電機、發動機各自的功率和效率特性，搞出了“電驅插混”這種極爲精妙的“鑽石動力”。
▲比亞迪DM
嘗試過多種技術方案
回顧這一歷程，比亞迪除了
敢想、敢幹、敢堅持，還需要一點好運氣。
比亞迪DM-i一出， 在汽車技術界的影響彷彿“一語點醒夢中人” 。插混從一門瀕臨滅絕的技術，瞬間成了炙手可熱的顯學，插混車型一夜之間成爲銷量暴增的明星。此後，國內其他品牌迅速跟進，不時推出新的插混車型，技術上大同小異，性能和能耗都有出色表現。
▍ 真相就是“電驅”之中
DM的技術原理且不討論，它既有油車的發動機，又有電動的“三電”，看上去成本應該很高，比亞迪是怎麼做到不斷大降價還能賺錢的？ （有關比亞迪“電驅插混”的技術發展，可參看《大電池觸發“基因突變”，比亞迪DM-i爲插混改命》一文）
相比起機械系統，電氣系統的效率和控制精度更高，而且還
有一個先天優勢，就是可以高度集成。
一個指甲蓋大小的芯片，就能集成幾十億個晶體管，處理極其複雜的任務，而且能耗很低。
比亞迪的DM是“電驅”插混，本質上是電動汽車，發動機主要用來發電。在設計上，這套系統儘量減少機械結構（比如沒有複雜的變速箱），並把電氣部分高度集成。
比如五 代DM全球首次實現“三腦合一”，整車控制、驅動電機、發電機只用了一顆高算力MCU芯片去控制。
再比如五代DM的動力域控制是“七合一”，整車控制、雙電機控制、車載充電器、高壓配電器等七大部件，濃縮到了一個小盒子裏。
▲比亞迪DM系統零部件的集成度越來越高
電氣系統的 另一個優勢是可以“功能複用” 。
比如驅動電機用的功率器件，又能在停車時供車載充電器使用。
“高度集成”和“功能複用”可以提升系統效率，降低能耗，對於控制成本來說，最直接的好處就是 減少零部件數量和裝配環節，是另一種方式的“省工省料”。
機械部分做減法，電氣部分高度集成，插混也不需要太大的動力電池，再加上銷量瘋狂增長帶來的規模效應，比亞迪把插混車型從“油電同價”一直幹到“電比油低”。
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爲什麼是比亞迪？
比亞迪靠一己之力，把插混技術從死亡線上拉回來，還以不可思議的速度讓插混成爲主流技術。
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今年5月底發佈的第五代DM油耗又創新低
爲什麼只有比亞迪行？
從2003年進入汽車行業起，以電池起家的比亞迪，目標就是要做電動汽車。生產燃油車，研發發動機、變速器等燃油車技術，只是“以油養電”的權宜之計。
2008年推出的全球首款插電混動車F3DM，本質上也是一款“不依賴充電站的電動汽車”。
比亞迪的戰略重點和看家技術是電池、電機、電控之類的電動化技術，但涉足燃油車讓比亞迪有了更完整的技術視野，也有能力去嘗試電驅和傳統燃油車技術的多種融合方案。
正是 比亞迪頑強的“電動基因”和“電車思維”， 纔會最終催生出高效的“電驅插混” ；而競爭對手們仍慣於從“油車思維”出發去考慮混動技術，難免裹足不前。
和亨利·福特一樣，王傳福還
熱衷於大搞“垂直整合”
，不管是油車電車，幾乎全產業鏈都要掌握在自己手裏。這不但讓
比亞迪有強悍的成本控制能力，還獲得了跨領域的技術整合能力
，在“油與電”的融合中，不斷有技術上的“神來之筆”
。
比如第五代DM中，電池、座艙和前機艙三部分的熱管理系統融爲一體，既顯著降低能耗，又減少了零部件數量。這種
跨領域的集成設計，只有比亞迪這種既能研發生產電池、又能研發生產幾乎所有燃油車、電動汽車零部件的“垂直整合”企業纔會萌生這種思路，並有能力去實現。
▲“垂直整合”讓比亞迪獲得跨領域技術融合能力
換句話說，不少汽車公司也在跟風走“電驅插混”技術路線，但很難追上比亞迪，因爲你猜不透他下一個“奇思妙想”會是什麼；比亞迪的賺錢能力也不好模仿，因爲除缺乏強悍的“垂直整合”外，你猜不透他下一步“省工省料”的點又在哪裏。