《日本經濟新聞》近期發表了一篇文章，題爲《不止 EV ，中國發動機也在猛追日本》。
單看標題，就能感覺出日本面對汽車行業鉅變的矛盾和掙扎，又死要面子，又是不甘和無奈。
▲日本媒體撰文認爲中國發動機正在追趕日本
中日電動汽車( EV) ，已經沒什麼可比性。
中國電動汽車正橫掃全球，技術、產品、銷量、產業早就讓日本望塵莫及。豐田和日產還算清醒，自己的電動車技術不行，就跟比亞迪、廣汽、東風搞合作，順便偷師學藝；本田在電動汽車上曾經莽撞冒進，結果血本無歸，一時無所適從。
▲豐田深度採用中國技術開發電動汽車
日本汽車界大佬已是如此，剩下的小跟班們在電動化方面也就做做樣子，更沒什麼大追求。
這次重點說說發動機，這是老牌汽車巨頭殘存的一點技術顏面。
在燃油車年代，日本發動機是一個重要流派。 美式發動機的招牌是大排量，歐式發動機的招牌是高性能，日式發動機的招牌是經濟可靠。
刺激日本媒體關注發動機的，是中國發動機的熱效率不斷創出新高，已經把日本發動機遠遠拋在後邊。
熱效率高，曾經是日本發動機的王牌和驕傲。 1997 年，豐田首款混動汽車普銳斯（ Prius ）上市，發動機最高熱效率高達 37% ，轟動一時。 （當時汽油發動機的主流熱效率普遍在 30% ~ 32% 左右，最高也高不過 35% 。）
▲第一代豐田普銳斯採用混動專用發動機
豐田的發動機熱效率在全球領先了 20 多年 ， 2017 年 THS （豐田混動系統）發展到第五代，發動機的熱效率高達 41% ，這在當時是神一般的存在，幾乎被行業認爲接近量產發動機的物理極限。
在西方認知中，中國發動機技術一直比較落後，只能扮演模仿者和跟隨者的角色。 這個劇本在 2020 年 11 月突然被改了 ，比亞迪當時發佈了 DM-i 插混技術，配套的驍雲發動機熱效率破 43% ，大幅領先於豐田。
這只是開始， 2024 年比亞迪發佈第五代 DM-i ，發動機熱效率拉高到驚人的 46.06% ，超豐田 5 個百分點。
▲比亞迪DM-i不斷大幅拉高發動機熱效率
內行都懂，熱效率高 5 個百分點是什麼內涵。豐田把熱效率從 37% 提升到 41% ， 4 個百分點，用了 20 年時間。
比亞迪帶了個頭，中國發動機的熱效率開始你追我趕，今年有幾款發動機居然宣佈熱效率突破了 48% 。中國發動機實在是猛，猛到日本汽車界和媒體界都不大願意相信。某日本汽車巨頭專門研究了比亞迪熱效 46.06% 的發動機，給媒體透露的信息是：
確認該發動機能夠發揮相近的性能。
所謂發動機熱效率，是說汽油中的能量，有多大比例轉化成了動力。這是發動機最重要的技術指標之一。
在油車時代，除了豐田和本田，其它汽車巨頭並不熱衷於提到熱效率，因爲彼此之間差距不大。而豐田和本田，在混動技術上做得風生水起， 20 多年來沒什麼對手，這兩家混動，競爭的一個焦點就是發動機熱效率。
▲混動是豐田的招牌動力
混動是油和電一起工作，發動機卸下不少負擔，能長時間留在舒適區運轉。這也是混動發動機能推高熱效率的核心原因。
發動機越輕鬆，熱效率就能推得越高；也可以粗略地推導， 發動機熱效率越高，混動系統的效率越高。
豐田和本田的混動發動機，熱效率止步於 41% 很多年了（ 最近有傳言說，豐田第 6 代混動的發動機熱效率達到 44.5% ，查無權威出處，似爲誤傳 ）。從根子上說， 日系還是不願意和油車斷舍離，嚴重挺累了混動的技術進化。
豐田 THS 那套行星齒輪，讓發動機和電機時刻糾纏在一起，彼此都難徹底放鬆；本田的 i-MMD 底子很好，電感很足，但本田死活要把混動做出油車的感覺，發動機也只好接着負重前行。
一個電驅混動車，非要模擬出油車換檔的頓挫感，本田工程師對舊時代的依戀，常人實在難以測度。
▲本田混動發動機徘徊在舊時代的餘暉中
比亞迪帶頭搞出的中式混動，來了個思想大解放，能交給電機的全交給電機，發動機輕裝上陣，熱效率就有機會放飛了。
日式混動，一門心思省油，動力一向偏弱；中式電驅混動，動力不但遠超傳統混動，還能隨意碾壓油車，關鍵是， 油耗比日式混動更低。
混動發動機的熱效率大戰中，日系已經被遠遠甩在後邊；換句話說，中國混動發動機的性能遠超日系。
當然， 混動發動機是一個賽道，油車發動機是另一個賽道 。在油車發動機上，中國確實沒啥優勢，特別是大排量發動機方面還有短板。
▲中國在大排量發動機仍存短板
問題在於，全球汽車都在向“電驅”轉型，油車發動機的前景越來越黯淡。各大巨頭雖然並沒有放棄發動機，但 正在研發的“下一代發動機”，基本都是混動或插混發動機 。這個年頭，談論純油車發動機技術，越來越不合時宜了。