燃油車底盤，終究要落伍了
底盤的極限在哪裏？
四個驅動電機的“易四方”只用在仰望品牌上，現在還是高高在上，不是普通消費者的菜。
騰勢N8L、N9上用了“易三方”，三個驅動電機（前一後二），賣價三四十萬，來到了主流價格區間。
“易三方”目前的搭檔是“雲輦A”，看過前幾篇文章的都明白，這屬於中等偏低檔次的雲輦。“三A組合”的底盤能力是什麼水平呢？
時速
154
公里通過
11
級橫風區，不跑偏；
騰勢N8L是一款車長5米2，車高超過1米8的大塊頭SUV，底盤如此靈活而沉穩，刷新了人們對SUV笨拙難控的固有印象。
20餘年前的世紀之交，SUV由於重心高，急打方向時容易翻車，一時惡評無數。據美國公路交通安全管理局（NHTSA）統計，當時SUV的翻車事故率是轎車的兩倍以上。
爲此，NHTSA專門在2003年針對SUV和皮卡推出一項新的“魚鉤測試”，模擬駕駛者在緊急避險時左一把右一把急打方向的情形，以此評估車輛的側翻風險。
NHTSA版“魚鉤測試”的最高時速是50英里（80公里），通過即爲合格（兩個車輪同時離地被視爲“翻車”）；而騰勢N8L“魚鉤測試” 時速一氣幹到了210公里，一個很多車踩斷油門都達不到的速度，炫技之外，也讓人對它的底盤能力嘖嘖稱奇。
SUV當年愛撒潑打滾的毛病，在ESC（電子穩定系統，又叫ESP、VSC之類）上身後有了明顯改善
。現在幾萬塊錢的車上都裝ESC，但在20年前，ESC還是個稀罕物，2010年後才逐漸開始普及。這套東西的出現，被譽爲汽車全安全技術史上最重要進步之一，ESC牛在哪裏呢？
ESC出現之前，已經有了ABS（剎車防抱死）和TCS（牽引力控制），前者能單獨剎某個車輪，後者能限制發動機扭矩，防止驅動輪打滑。
ESC現身江湖後，成爲ABS和TCS的大哥，它的絕技是在車身快失控側滑時出面救場。
具體操作，就是當傳感器發覺情況不妙，人打方向盤的角度和車頭指向不咋匹配（車子可能推頭或甩尾），ESC一邊命令ABS制動某個車輪把車身拉回正確方向，一邊指揮着TCS讓發動機收收勁兒，別跟着添亂。
汽車的驅動、剎車一直是各幹各的，彼此互不理睬；直到
ESC出現，才首次打起配合
，在風險來臨時主動幫人平事兒。
在油車時代，ESC確實已經很優秀了，它減少了翻車事故，也增強了汽車的緊急避險能力。
“魚鉤測試”不常見，“麋鹿測試”大家都耳熟能詳。這是汽車底盤極限測試的一個常規項目，模擬的是急打方向繞開路面突然出現的障礙物。1997年，初代奔馳A級在這一項目中以60公里的時速狼狽翻車，不得已召回售出車輛，打了一個在當時極爲昂貴的補丁——加裝ESP。
在ESP加持下，奔馳A級總算過了“麋鹿關”，這也陰差陽錯地讓這款小車成爲全球最早裝備ESP的車型之一。
1990年代，主流轎車的麋鹿測試成績在時速六十幾公里徘徊，加裝了ESC後，成績紛紛衝上時速70公里。
長久以來，汽車的底盤素質全仗機械水準，加裝ESC（ESP）等於是請來了電子援軍，用電控來幫忙穩操控，底盤功力明顯提升。
當然，也有不服氣的機械硬漢，奔馳A級翻車後僅僅兩年，
雪鐵龍Xantia Activa在1999年創造了驚人的紀錄，麋鹿測試成績達到時速85公里，並且一直霸榜20多年。
雪鐵龍Xantia Activa用了一套
主動液壓防傾杆
，在急轉向時會主動發力，強行去撐住車身。這套東西從感應到執行是純純的機械結構，說來也是相當神奇。
▲
雪鐵龍Xantia Activa的主動防傾杆能抑制車身側傾
雪鐵龍Xantia Activa
是機械車身控制的巔峯之作，前無古人，後無來者；近兩年來，
汽車電子系統接着猛上強度，麋鹿測試紀錄又不斷刷新：
易三方和雲輦-A加持下，騰勢Z9GT衝到時速93.6公里；
易四方和雲輦-Z加持下，仰望U7幹到了時速95.78公里；
機械底盤到了夕陽紅時刻，接下來，是電控智能底盤的時代。
豈止唯快不破
油車發動機輸出動力，是一套複雜而漫長的操作：從節氣門打開吸入空氣，到噴油、點火、燃燒、推動活塞、轉動曲軸，再到變速箱對扭矩的梳理，一招一式都不能少。
從1970年代開始，燃油發動機陸續引入電子系統來控制進氣、噴油和點火，以期提升響應速度。但機械終歸是機械，如王傳福所說：
電機的響應速度是發動機的100倍；電機調整扭矩的速度，比發動機快20倍。
油車剎車，是發動機提供真空助力，再通過長長的液壓管路去壓緊剎車片，而電機可以直接輸出反向扭矩，相當於制動。而且電車的剎車系統也正在電動化，現在主流是電子液壓制動（EHB），接下來會用電機直接驅動剎車卡鉗（EMB）。
油車也可以裝備全主動懸架，但純液壓執行速度慢，想上電液、電磁懸架又因供電能力差只能望而卻步。
比如，電機扭矩的控制簡直是隨心所欲，轉快點、轉慢點、正着轉、反着轉……扭矩收放自如又極爲線性，還能隨意在正負扭矩間切換；相比之下，發動機的扭矩控制就相當粗糙笨拙了，你想讓它反着轉，它只好死給你看。
▲電機的扭矩控制極爲靈活（圖爲比亞迪易三方技術示意）
油車動力佈置和控制僵化死板，遠不如電驅簡潔自由
。
油車的動力全靠一個發動機，要想上四驅，分動箱、傳動軸、差速器、半軸之類的粗笨零件要一大堆；動力分配起來也是難搞，又是什麼分時四驅、適時四驅、全時四驅，又是什麼幾把鎖，光聽聽就愁人。
電驅想搞四驅，無非是加個電機；想讓四驅多玩兒出花樣，無非是接着再加電機。
比亞迪的易三方、易四方出來後，很多人才明白過來，王傳福10年前吹過的牛，原來真能實現。
王傳福說，汽車轉向失靈也不怕，你看易四方，兩邊輪子反方向轉，不用打方向盤一樣拐彎調頭；王傳福說，汽車沒了剎車也不怕，那更簡單，讓電機輸出反向扭矩就完事兒了。
電控底盤開始向人們展示新技能，原地調頭、蟹行、定輪旋轉……花樣不斷翻新。
最新的汽車技術潮流是“智能底盤”，
重點是“融合控制”，把驅動、轉向、制動、懸架都歸一個大腦指揮
。
汽車跑起來，車身動作無非是三個方向：縱向（X軸，前進倒退）、橫向（Y軸，轉向拐彎）、垂向（Z軸，車身起伏），智能底盤就是要把XYZ全管起來，讓車子的操控性、舒適性和安全性均有提升。
真要想智能控制，油車的那套東西就不靈光，響應太慢，控制精度太差，能做的動作太簡單，沒啥潛力可挖
。
底盤的新邏輯
說起來，油車時代也有“融合控制”，就是上邊說到的ESC。
ESC能讓剎車和驅動系統合作一下，去防車身側滑。但跟智能底盤一比，這點操作就比較初級了。
比如騰勢N8L上的“高速爆胎穩行系統”，遇到爆胎時是這樣操作的：
仨電機各自調整輪端扭矩，利用非爆輪胎的抓地力提升車身穩定性；
這纔是說時遲那時快，懸架、電機、制動、智駕瞬間協作，有驚無險度過驚魂一刻。時速180公里時爆胎還能穩定地停下來，這在油車上誰敢想？
這就是XYZ智能融合控制，在車子高速爆胎、突入溼滑路面、單邊輪胎輾上冰雪之類的極端場景下，都是救命動作。
奔馳認爲的好底盤是：坐得穩、抓得牢、撐得住。在
電驅時代，新技術解決了很多老問題
，
底盤上限比油車明顯拔高
。全主動懸架保證你坐得更穩，也能把車身支撐得更到位；電機隨心所欲的扭矩調整再加主動懸架的姿態控制，讓輪胎的抓地功夫也大有精進。
不僅如此，汽車進入智能電驅時代後，
評價底盤的邏輯悄然在變
。
油車時代談論底盤，愛說什麼人車合一、駕駛者之車、終極駕駛機器之類，
重點是“人開車的感覺”
；在智能電驅時代再說起底盤，
重點已經轉移到“車對路的感覺”
。
換句話說，油車上說操控性，主體是人，是說人操控車時車的反應如何；智能電驅車上再說操控，主體偏向了車，重點是說車對路的反應如何。
油車時代評價底盤是分開說，驅動、轉向、懸架、制動各表一枝；現在
評價智能化底盤，要先搞明白XYZ融合控制的邏輯
，要是還拿油車那套去硬說，難免不着調。
智能駕駛眼看就來了，開車這種操作，會越來越多地交給車自己去幹，人在車艙裏主要圖個舒服安全。好底盤的標準無疑也會跟着變，至於會變成什麼，拭目以待吧。